Hoe vaker je vliegt, en hoe meer je betaalt voor je ticket, des te meer service krijg je bij luchtvaartmaatschappijen. Je mag business class inchecken, wachten in een luxe lounge met bubbels en als eerste aan boord. Alle niveaus heb ik mogen beleven; van platinum naar ivoor en nu weer zilver. Dan ervaar je in een paar jaar tijd hoe een mindere service voelt. Pijnlijk!

Walther Ploos van Amstel schrijft erover op Nuzakelijk.nl.

Loyaliteit
Met mijn partner heb ik in de afgelopen 10 jaar bijna 600.000 FD-punten verzameld. Maar, als wij onze loyaliteit willen inwisselen voor cadeautickets, dan lukte dat stelselmatig niet toen we ivoor waren. Tja, we mochten eventueel een enkele reis Timboektoe als cadeauticket voor onze zuurverdiende punten. Nu we weer zilver zijn krijgen we ineens alle weer aandacht en liefde van het KLM webcare team. We zijn weer lid van de blauwe familie en beloven plechtig niet meer met Ryanair of andere prijsvechters te vliegen.

Eenheidsworst
Toch maken veel bedrijven geen enkel onderscheid in hun service; telecombedrijven, webwinkels, producenten en groothandels. Elke klant mag uit dezelfde voorraadruif eten. Op is op. Trouwe, goed betalende klant of incidentele wanbetaler? Wie het eerst komt, die het eerst maalt. Pech gehad. En, elke klant krijgt dezelfde leversnelheid.

Ons favoriete restaurant in Amsterdam heeft onlangs terecht een Michelin-ster gekregen. Wij mogen nu achteraan sluiten bij de lange rij voor het antwoordapparaat. Eerste vrije plekje? Pas, in mei 2012. Zij zijn even die klanten, die mee hebben geholpen met die eerste ster, vergeten. Wij hebben inmiddels een nieuw favoriet restaurant gevonden.

Servicegraad
Het direct uit voorraad leveren van 100 procent van alle producten is niet simpel. Het zou betekenen dat je ongelofelijk veel geld in je voorraad moet steken of allerlei toverstreken moet uithalen om het product alsnog op het laatste moment te regelen voor de klant.

Zou je dan niet het schaarse beetje voorraad willen reserveren voor trouwe klanten, die klanten die vaak bereid zijn net dat beetje meer te betalen? Of vind je het prima dat een incidentele klant er met die voorraad vandoor gaat, omdat zijn vaste leverancier een keertje niet kan leveren? Nee toch?

Kosten van service
Niet alle klanten vinden service even belangrijk. De ene klant zal elke dag een kleine bestelling per telefoon plaatsen, een andere klant zal eens per maand een volle vrachtwagen met volle pallets elektronisch bestellen. Welke klant denk je dat het meest kost in het de orderafhandeling, het magazijn en het transport?

Discrimineer
Waarom geef je alle klanten dezelfde service? Differentiatie loont. Welke klanten verdienen jouw service echt? Discrimineer stevig naar omzet, marge, de kosten die je voor die klant moet maken of het groeipotentieel. Wie zijn jouw platinum, gouden en zilveren klanten. En, wat mogen die klanten voor service verwachten?
Differentiatie loont niet alleen met minder kosten. Goede klanten verdienen gewoon die extra aandacht. Dan hou je die klanten ook echt vast.

bron: delaatstemeter.nl
auteur: Walther Ploos van Amstel

De toekomst van de supply chain. Dat was het onderwerp van de bijeenkomst op 19 januari van Foodservice Network Nederland. Eén van de twee sprekers was Hans van der Drift, partner van adviesbureau Involvation. Hij gaf zijn visie op de toekomstige ontwikkeling van de supply chain.

In zijn lezing ging Van der Drift uitvoerig in op de drie hoofdthema’s die volgens hem de toekomst van de supply chain zullen gaan bepalen. Dat zijn duurzaamheid, ICT en het ontwerpen van een succesvolle supply chain strategie die de focus legt op waardecreatie.

Groen en efficiënt
Duurzaamheid en supply chain zijn volgens de adviseur van Involvation onlosmakelijk met elkaar verbonden. Daarbij moet de industrie het voortouw nemen, want overheden hebben volgens hem wel wat anders aan hun hoofd. “Overigens wordt bij duurzaamheid al snel aan transport gedacht. Dat is echter slechts een beperkte factor. De milieubelasting is het grootst aan het begin en einde van de keten.”

Toch zal in de supply chain van de toekomst ook het transport veranderen. Dat moet volgens Van der Drift veel efficiënter worden: “Onder andere vanwege de congestieproblematiek. De gemiddelde beladingsgraad van vrachtauto’s in Nederland is momenteel minder dan 30%. Dat kan en moet veel meer worden. Daar zijn slimme concepten voor nodig, die ervoor zorgen dat milieu en economie hand in hand gaan. Duurzaamheid en concurrentiekracht zijn op termijn namelijk niet strijdig. Integendeel, slimme supply chain concepten zijn zowel groen als efficiënt en kunnen ook in de marketing een krachtig element zijn.”

Intuïtiever en gebruiksvriendelijker
Ook in de toekomst zal ICT volgens Van der Drift een belangrijke rol spelen binnen de supply chain. Maar de essentie van de keten zal er echter niet door veranderen. Daarentegen zal het selecteren en continu opleiden van supply chain planners met het juiste profiel volgens hem een veel grotere impact op de supply chain hebben dan de invoering van nog geavanceerdere systemen.

“Dit betekent overigens niet dat we van ICT niets meer hoeven te verwachten. Maar behalve intelligenter moeten systemen vooral ook eenvoudiger en inzichtelijker worden en een betere ondersteuning bieden. Intuïtief en gebruiksvriendelijk zijn daarbij de kernwoorden. De toegevoegde waarde van nieuwe ICT-systemen wordt alleen vergroot als ze de gebruikers in staat te stellen de essentie van hun beslissingen beter te doorgronden.”

Van kostenfocus naar waardecreatie
Een succesvolle supply chain houdt volgens Van der Drift rekening met de toekomst en met de omgeving en is gebaseerd op een beperkte set ‘order winning criteria’, die gerealiseerd moeten worden . In zo´n supply chain is innovatie één van de belangrijkste elementen.

“De belangrijkste bronnen van innovatie in een slimme supply chain zullen zowel de leveranciers als de belangrijke klanten zijn. Zulke supply chains zijn niet meer gericht op een beperking van de kosten, maar focussen zich op waardecreatie en bieden strategisch voordeel aan bedrijven.”

Bron: logistiek.nl
Auteur: Ruud van Roosmalen

De ING en ABN Amro maken zich zorgen over de transport- en logistieke sector in 2012. De banken stellen vast dat de opleving van de afgelopen twee jaar niet voldoende is geweest om bedrijven financieel te doen aansterken. De logistieke sector zal in 2012 rekening moeten houden met een lichte krimp.

Walther Ploos van Amstel schrijft erover op Nuzakelijk:
Toch, zie ik wel lichtpuntjes, en zelfs kansen, in de transportmarkt op lange termijn. Grote verladers maken zich nu al terecht zorgen over de beschikbaarheid van transport in de komende decennia.Transport inkopen was altijd vooral een kwestie van snoeihard onderhandelen met logistiek dienstverleners. Maar, de transportmarkt verandert. Straks wordt de logistieke dienstverlener een strategische partner.

Transport in 2040
Ik was spreker bij een bijeenkomst van een grote verlader met hun 40 belangrijkste Europese logistiek dienstverleners. Er zaten zo’n 50.000 vrachtwagens in de zaal. Dan heb je het over echt grote spelers.

Met elkaar bespraken ze de toekomst van transport in de komende 30 jaar. De verlader maakt zich zorgen over de beschikbaarheid van transportcapaciteit. De komende acht jaar pensioneert bijna een kwart van de chauffeurs, terwijl het goederenvolume elk jaar gestaag met 2 tot 3 procent groeit. Bovendien stelt de overheid steeds meer eisen aan techniek, veiligheid, duurzaamheid en het gebruik van infrastructuur. De lage marges in de sector waarin de verlader acties is betekenen dat de transportkosten simpelweg niet mogen stijgen. Je voelde het besef van urgentie in de zaal.

Verdeel-en-heers
De inkoop van transport gaat traditiegetrouw op basis van verdeel-en-heers met snoeiharde prijsonderhandelingen. Deze inkoopstrategie past bij diensten met weinig inkooprisico en een grote financiële impact. Maar, de markt voor transport verandert snel. Er komt minder aanbod, terwijl de vraag toeneemt en de eisen complexer worden.

Verladers mogen wel een beetje oppassen. De vanzelfsprekende beschikbaarheid van transport is over een paar jaar niet meer zo vanzelfsprekend. In die inkoopmarkt past een andere inkoopstrategie: het ontwikkelen van strategische partnerships met logistiek dienstverleners.

Partnership
De partners moeten met elkaar aan de slag om de productiviteit en de flexibiliteit in het transport te verbeteren en greep te krijgen op de totale kosten. Anders komt de tijdige levering van producten aan de klanten in gevaar. In 2020 moeten ze samen 25 procent goederen met 25 procent minder middelen vervoeren. Het verbeteren van de productiviteit en de flexibiliteit is alleen mogelijk als ze inzetten op het gebruik van alle vervoersmodaliteiten (weg, water en rail) en er samen alles aan doen om hun lege kilometers te voorkomen. Dat gaat niet van de ene op de andere dag.

De verlader had concrete, goed doordachte plannen op tafel liggen. Samenwerking tussen de 40 ondernemers was een van die plannen. Een strategische partnerships ontwikkelen met hun allemaal zou veel te veel tijd kosten. Dat doe je maar met een handjevol partners. Geroezemoes in de zaal…

Praatjes
De managers in de zaal schrokken zichtbaar van de constatering dat de verlader hun nu als strategische partner ziet. Daar waren ze helemaal nog niet klaar voor. Hun accountmanagers waren getraind in bikkelharde onderhandelingen, niet in samenwerking in teams met klanten.

Hun gladde praatjes moeten plaats maken voor gedegen analyses van het distributienetwerk en de kosten. Hun interne processen waren alles behalve op transparantie en het delen van informatie ingericht. En, samenwerken met jouw aartsrivalen? Ze liepen er niet warm voor.

Ik ben benieuwd welke logistieke dienstverleners nu wel snel over hun eigen trots heen stappen en aan de slag gaan. Of laten ze zich de kaas van het brood eten door hun concurrenten of komt er straks concurrentie uit onverdachte hoek?

Ik zou zelf in 2012, ondanks de slechte vooruitzichten van de banken, alvast stevig inzetten op sociale innovatie in mijn bedrijf.

Bron: delaatstemeter.nl
Auteur: Walther Ploos van Amstel

De Topsector Logistiek heeft ruim 155 miljoen euro nodig om de aan minister Verhagen gepresenteerde innovatieagenda vorm te geven. Lorike Hagdorn, lid van het Strategisch Logistiek Platform (SPL), heeft hoge verwachtingen van deze agenda, maar stelt als voorwaarde dat vanuit het bedrijfsleven meer ‘commitment’ nodig is. “We moeten nu die extra slag maken.”

Vorige week maandag presenteerde Maxime Verhagen, minister van Economische Zaken Landbouw en Innovatie (EL&I), in een brief aan de Tweede Kamer de voortgang van de innovatieplannen van de negen Topsectoren. Deze plannen zijn door de ‘boegbeelden' van de negen Topteams afgelopen december naar Verhagen toegestuurd.

Fiscale voordelen
Doel achter het hele topsectoren idee is om Nederland binnen tien jaar in de top van de vijf kenniseconomieën te brengen. Op dit moment wordt jaarlijks 1,5 procent van het bruto binnenlands product (bbp) geïnvesteerd in research en development (r&d). In 2020 moet dat 2,5 procent van het bbp zijn. Het kabinet heeft via allerlei fiscale maatregelen en herbestemming van bestaande projecten voor r&d dit jaar 1,4 miljard euro over. Dat bedrag stijgt naar 2 miljard euro in 2015. Van dit bedrag is 1,5 miljard euro beschikbaar voor de topsectoren, waaronder dus logistiek.

Toegenomen organisatiegraad
Dat ‘logistiek' deel uitmaakt van het topsectorenbeleid van de overheid is volgens Lorike Hagdorn het resultaat van het constructieve beleid dat de sector de afgelopen jaren heeft gevoerd. "De Uitvoeringsagenda voor de Topsector Logistiek zoals die er nu ligt is het resultaat van de toenemende samenwerkingsverbanden binnen de logistieke sector tussen bedrijven en kennisinstellingen, de inzet van brancheorganisaties als TLN en EVO, de inspanningen van Peter van Laarhoven en het logistieke topinstituut Dinalog dat op basis van de conclusies van het onderzoek van de commissie Van Laarhoven het levenslicht zag in 2010. De versnippering die er ooit was in de logistieke sector is er de afgelopen jaar door deze aanpak uitgehaald en nu is het met deze Uitvoeringsagenda vooral zaak om de komende maanden weer een extra slag te maken."

Zes innovatieroadmaps
Het SLP, voorheen het Topteam Logistiek, heeft na de presentatie van de eerste plannen in juni 2011, het afgelopen half jaar gebruikt om de uitvoeringsagenda verder vorm te geven. Deze agenda bestaat uit zes zogeheten innovatieroadmaps:

• Neutraal Logistiek Informatie Platform (NLIP)
• Synchromodaliteit
• Douane
• Cross Chain Control Centers
• (4C), Servicelogistiek
• Supply Chain Finance

Voor realisatie van deze plannen heeft de Topsector Logistiek ruim 155 miljoen euro nodig tot en met 2016. Dit bedrag moet worden opgehoest door de ‘gouden driehoek' (bedrijven, kennisinstellingen en overheid).

Geen specificering
Een aantal topteams (hightech, water, agrofood, tuinbouw en creatieve industrie) heeft in haar innovatieplannen een splitsing gemaakt waar de budgetten vandaan moeten komen, privaat of overheid. Het SLP heeft dat volgens Hagdorn bewust niet gedaan. "Wij zagen daar niet de noodzaak van in. We hebben namelijk al veel innovatieprojecten volledig of deels in gang gezet. Daarom hebben we er voor gekozen om de financiering in hoofdlijnen op te stellen en niet gespecificeerd. Bovendien zullen we ook moeten afwachten welke publieke bijdrage vanuit de overheid en de kennisinstellingen wordt vrijgemaakt voor uitvoering van onze innovatieagenda."

Aanpassing aftrekregelingen
Bij de manier waarop de fiscale aftrekregelingen vorm worden gegeven, is duidelijk dat de logistiek, net als de creatieve sector, problemen zal krijgen bij het verkrijgen van de beschikbare overheidsgelden. In tegenstelling tot deze twee kunnen sectoren als chemie, water en hightech sneller aanspraak maken op extra fiscale voordelen bij r&d-investeringen. Hagdorn zegt hierover: "Bij innovaties in de logistiek gaat het meestal om het ontwikkelen van nieuwe dienstenconcepten daardoor komen we moeilijker in aanmerking voor regelingen als de WBSO (Wet Bevordering Speur- en Ontwikkelingswerk) en de RDA+ (Research & Development Aftrek). Deze regelingen zijn van toepassing op technologische innovaties. De komende maanden willen we in overleg treden met de minister voor een aanpassing van deze regelingen zodat logistiek ook in aanmerking komt voor deze aftrekregelingen."

Organisatiegraad logistiek jong
De logistieke sector heeft volgens Hagdorn, net als overigens de creatieve industrie, als nadeel ten opzichte van een chemie of een hightech dat de organisatiegraad nog relatief jong is. "We beschikken pas sinds twee jaar over een topinstituut als Dinalog, terwijl TNO vijf jaar geleden al betrokken was bij de opzet van consortia voor onderzoek en innovatie voor de automotive sector. De chemiesector heeft zich ook al veel langer geleden goed georganiseerd op het gebied van onderzoek en innovatie."

Cruciale rol tki's
De rol van de topconsortia voor kennis en innovatie (tki's), is overigens belangrijk bij de ingediende plannen van de negen topteams. De financiering van deze tki's moet in de plannen van Verhagen in 2015 stijgen tot 500 miljoen euro. De financiering hiervan komt voor rekening van bedrijven en kennisinstellingen zoals universiteiten.

Commitment bedrijven
De komende maanden worden cruciaal voor de Topsector Logistiek. Verhagen moet duidelijkheid geven over de publieke bijdragen aan de innovatievoorstellen. "Voor ons is het heel belangrijk dat vooral bedrijven zich achter onze uitvoeringsagenda scharen. Het SPL heeft in dat kader een Letter of Intent (LOI) beschikbaar gesteld die bedrijven kunnen ondertekenen en waarin ze hun ‘commitment' geven aan de innovatieagenda."

Vruchten plukken
Hagdorn geef toe dat die steun er de afgelopen maanden moreel zeker geweest is, maar die moet nu omgezet worden in LOI's. "De LOI die we nu inzetten heeft geen juridische status, maar moet er wel voor zorgen dat we meer bedrijven over de streep trekken voor actieve steun aan de innovatieagenda. Dit ‘commitment' vanuit het bedrijfsleven geeft namelijk nog meer gewicht geeft aan onze plannen, waardoor we er uiteindelijk allemaal de vruchten van plukken. Gelukkig hebben EVO en TLN aangegeven dat ze hun achterban oproepen om steun te geven aan de innovatieagenda."

Ondertekening innovatiecontracten
Het is de bedoeling dat dit voorjaar met de overheid definitief de innovatiecontracten worden ondertekend. Daarna zal moeten blijken of de Topsector Logistiek met de zes roadmaps en het beschikbare budget zich kan nestelen in de top drie van beste logistieke landen wereldwijd.

Bron: logistiek.nl
Auteur: Bas Dijkhuizen

Recent onderzoek betitelt 2011 als het jaar van de doorbraak als het om ketenregie gaat. Maar toch zijn er nog beren op de weg naar het ideale logistieke samenwerkingsmodel.

Bijna 60 procent van de respondenten op de enquête die door Buck Consultants International (BCI) is uitgevoerd, geeft aan dat logistiek dienstverleners werk moeten maken van effectieve ketenregie. Alleen of in samenwerking met verladers. Desondanks is toch nog zo'n 26 procent van de verladers geneigd om de ketenregie in eigen hand te willen houden.

Primair: betere service aan de klant

Wat zijn nou de belangrijkste argumenten om bedrijven en organisaties ervan te overtuigen dat logisiteke samenwerking via ketenregie wel degelijk loont? Volgens Kees Verweij, principal consultant bij BCI, gaat het primair om het verbeteren van de service aan de klant. "Door samenwerking en bundeling van goederenstromen kunnen klanten vaker met kleinere drops beleverd worden, zodat het voorraadrisico vermindert. Ook krijgt de klant minder vrachtwagens aan de deur."

De kosten van samenwerking

Duurzaamheid is ook een argument dat aan belang wint. "Samenwerking alleen op basis van duurzaamheid komt echter maar sporadisch voor", zegt Verweij. "Het is meer een factor die met serviceverbetering en kostenbesparing gecombineerd wordt. Samenwerken betekent verandering. Verandering betekent extra kosten. En die kosten moeten uiteraard door de kostenvoordelen van samenwerking worden terugverdiend."

Zachte factoren

Naast kosten op korte termijn, zijn ook 'zachte factoren' barrières op de weg naar samenwerking tussen verladers. "Onderling vertrouwen en toewijding aan het proces van samenwerking zijn belangrijke gegevens", meent Verweij. "Het laatste betekent dat verladers niet meteen moeten uitstappen als het even tegen zit. Enkele jaren geleden heb ik uitgebreid onderzoek gedaan naar de succesfactoren voor verladerssamenwerking."

Complementaire samenwerking

Die succesfactoren weerleggen al veel van de bezwaren die bedrijven kunnen hebben tegen samenwerking. Vandaar ook dat een van Verweij's aanbevelingen is, om samenwerkingsverbanden op te zetten met verladers die weliswaar dezelfde klanten bedienen, maar niet elkaars directe concurrent zijn. "Dit zijn bedrijven met complementaire producten die een overlap in afleveradressen kennen. Een goed voorbeeld is het – inmiddels wel weer gestaakte – samenwerkingsverband tussen Mars, Douwe Egbers en Unipro Bakery dat zoetwaren, koffie en brood afleverde bij kantines, ziekenhuizen, scholen en dergelijke."

Uit de taboesfeer

Maar ook samenwerking met directe concurrenten komt volgens Verweij uit de taboesfeer. "Het is niet meer taboe, maar het maakt het vaak wél lastiger. Verladers moeten dan heel wat overwinnen. Het kan logistiek een goed idee lijken, maar om de directie, marketing en sales mee te krijgen in een samenwerking met de concurrent is lastig. Zelfs al kunnen de voordelen van de samenwerking overtuigend worden aangetoond."

Ambitieuze beladingsgraad in 2020

Het Topteam logistiek heeft als ambitie om met ketenregie en synchromodaliteit de beladingsgraad in Nederland te vergroten van gemiddeld 45 procent nu, naar 65 procent in 2020. Meer dan de helft van de respondenten op de enquête vindt deze doelstelling haalbaar. Een behoorlijke minderheid van 36 procent echter, betwijfelt of deze ambitieuze doelstelling ook haalbaar is.

Niet zo makkelijk als het lijkt

"De beladingsgraad verhogen is niet zo gemakkelijk als het lijkt", stelt Verweij. "Want er zijn vele factoren van invloed. Bijvoorbeeld tussen welke plaatsen het vervoer plaatsvindt, welke producten worden vervoerd en of deze te combineren zijn. En wat de eisen van de klant zijn. Soms is het ook technisch moeilijk, bijvoorbeeld als het om chemisch transport of tankwagens gaat. Er kan ook geen retourvracht zijn, of snelheid kan prioriteit hebben boven volume."

Hoe fijnmaziger, des te meer samenwerking

Dat bedrijven al in logistieke infrastructuur hebben geïnvesteerd en deze eerst willen terugverdienen en afschrijven, alvorens de samenwerking aan te gaan, heeft volgens Verweij geen vertragende invloed op de invoering van ketenregie. "Capaciteit heeft hier niet zoveel mee te maken. Vrachtwagens zijn relatief snel af te stoten." Wel van invloed is de manier waarop de ketens zijn georganiseerd. Verweij: "Sectoren die fijnmazige distributiepatronen kennen, gaan steeds meer samenwerken. Het gaat hierbij vooral om consumentenproducten. Ook zijn er sectoren als bloemen en zuivel, waar van oudsher al veel wordt samengewerkt. In de bouwsector echter, komt samenwerking nog maar moeizaam op gang."

Bron: gs1.nl
Auteur: Kees Verweij

Het bedrijfsleven in negen topsectoren, waaronder ‘Logistiek’, is bereid ruim 1,5 miljard euro in vernieuwende producten en diensten te investeren. Ondernemers en onderzoekers hebben daarvoor contracten gesloten, schrijft minister Verhagen aan de Tweede Kamer. Het Strategisch Platform Logistiek heeft een innovatie-roadmap opgesteld waar ruim 155 miljoen euro voor nodig is.

De uitvoeringsagenda voor de Topsector Logistiek bestaat uit zes inmiddels bekende innovaties: Neutraal Logistiek Informatie Platform (NLIP), synchromodaliteit, douane, Cross Chain Control Centers (4C), servicelogistiek en Supply Chain Finance.
In deze zogeheten 'innovatie-roadmaps' staan alle activiteiten in de gouden driehoek (bedrijven, kennisinstellingen en overheid) die nodig zijn voor het realiseren van de ambitie die is uitgewerkt in de Partituur naar de Top, inclusief de lopende projecten die daaraan bijdragen.

Commitment realiseren
Deze maand en in februari zal het Strategisch Platform Logistiek (SPL) namens het Topteam Logistiek zich inspannen om verder commitment te krijgen bij bedrijven. Dit gebeurt onder ander door het afsluiten van intentieverklaringen. Bij de inhoudelijke uitwerking van de uitvoeringsagenda zijn volgens het platform al meer dan honderd organisaties betrokken. In de al lopende projecten die een bijdrage leveren aan de actieagenda zijn ruim driehonderd bedrijven betrokken.

Financiering gouden driehoek
Om de innovatieagenda uit te voeren heeft het Strategisch Platform Logistiek, zo werd gisteren bekend, tot en met 2016 een budget nodig van ruim 155 miljoen euro. Dit bedrag moet komen vanuit de ‘gouden driehoek' (bedrijven, kennisinstellingen en overheid) en financiert zowel de gecommitteerde en gestarte projecten als extra benodigd budget. De begroting wordt jaarlijks bijgesteld op basis van de vorderingen in de actieagenda. Voor het extra budget staan, zo stelt het platform, alle partijen aan de lat.

Geen extra budget
Afgelopen december kon overigens door nog geen van de partijen commitment worden afgegeven voor extra budget. Op basis van dit commitment van bedrijfsleven, kennisinstellingen, Rijk, en regio wordt in het eerste kwartaal 2012 de begroting aangepast aan de daadwerkelijk beschikbare middelen, en zal indien dit minder is dan de huidige begroting, ook de ambitie moeten worden aangepast.
Dit komt onder andere doordat het beschikbare financieringsinstrumentarium voor research en development in veel gevallen niet in alle gevallen geschikt zijn voor de ondersteuning van de Uitvoeringsagenda van de Topsector Logistiek.

Technologische innovaties
Zo zijn aftrekregelingen als WBSO (Wet Bevordering Speur- en Ontwikkelingswerk) en Research & Development Aftrek (RDA) gestoeld op technologische innovaties. Bij innovatie in de logistieke sector gaat het meestal om het ontwikkelen van innovatieve nieuwe dienstenconcepten, wat weer niet valt onder technologische vernieuwingen die in aanmerking komen voor WBSO en RDA-regelingen. "Dat hebben we ook van meet af aan aangegeven bij de minister dus daar gaan we nog we in overleg met zijn ministerie (EL&I)", zegt Machteld Leijnse die vanuit de Connekt de woordvoering doet voor het Strategisch Platform Logistiek.

Kennisachterstand inlopen
Daarnaast hebben andere topsectoren op het gebied van innovatie een grotere voorsprong in hun samenwerking met Technologische Top Instituten (TTI's). "Het risico is dat de logistieke sector al bij het begin op achterstand staat bij het benutten en het verkrijgen van instrumenten die nodig zijn in de competitie met de meer gevestigde topsectoren", aldus het SLP.

Meer duidelijkheid
In de komende twee maanden worden met de negen topsectoren onder regie van Verhagen de contracten, waarvoor het bedrijfsleven onder voorbehoud toezeggingen hebben gedaan, definitief gemaakt. Als dat is gebeurd dan wordt in maart of april duidelijk hoeveel overheidsgeld het kabinet in elk van de sectoren steekt.

Bron: logistiek.nl
Auteur: Bas Dijkhuizen

Er staan drie fundamentele aspecten van het businessplan centraal bij het ontwikkelen van een duurzame supply chain: innoveren, exploiteren en schalen. Robert Byrne komt in dit kader met een nieuwe definitie van voorraad.

Moderne rekenmethoden die ons in staat stellen om te gaan met grote hoeveelheden gegevens, bieden een zekere mate van 'vraagzekerheid' in een steeds wispelturigere wereld. En hoewel het niet bepaald een geheim wapen is, kunnen we wel stellen dat we de gevolgen van deze wispelturigheid kunnen beheersen door het voorspellen van en inspringen op vraag. En dit is misschien wel de belangrijkste bijdrage aan de bouw van een duurzame supply chain - waarbij meteen de bedrijfsdoelstellingen op het gebied van koolstofuitstoot en waterverbruik worden overtroffen.

Voor fabrikanten zorgt de voorraad voor de grootste milieu-overhead met letterlijk bergen koolstof en stuwmeren water in goederen over de hele wereld. Gelukkig kunnen bedrijven dankzij moderne rekenmethoden voor het voorspellen van vraag hun voorraad met vertrouwen verkleinen, wat ze aanzienlijke voordelen oplevert - niet alleen financieel, maar ook op het gebied van duurzaamheid. En deze combinatie, het stimuleren van winstgevende groei en het verkleinen van de totale footprint, maakt het verkleinen van de voorraad zo aantrekkelijk.

Echt succesvolle duurzaamheidprogramma's zijn gebaseerd op een businessplan dat overtuigend genoeg is om alleen al op de financiële voordelen te kunnen worden gerechtvaardigd. Met dat in het achterhoofd staan er drie fundamentele aspecten van het businessplan centraal bij het ontwikkelen van een duurzame supply chain: innoveren, exploiteren en schalen.

Innoveren - baanbrekende prestaties zijn het gevolg van afwijkende ideeën
Netjes bij de kudde blijven leidt vaak tot slechts beperkte innovatie. Het heeft meer zin om te innoveren met als doel een totale ommekeer. Apple is daarvan een goed voorbeeld; Steve Jobs trad regelmatig buiten de gebaande paden en bracht daarmee grote veranderingen teweeg in verschillende sectoren. Dit principe kan worden toegepast op het ontwikkelen van een duurzame supply chain. De huidige focus op efficiënt transporteren en verpakken is een logisch uitgangspunt, samen met het gebruik van duurzame energiebronnen voor fabricage en betere afvalwaterverwerking. Maar als dit de gebaande paden zijn, wat ligt daar dan buiten?

Exploiteer uw kapitaal
Iedereen die wel eens bedrijfskapitaal bij elkaar heeft gebracht, weet hoe belangrijk het is je vermogen voor je te laten werken. Dit geldt ook voor duurzaamheidprogramma's. Initiatieven op het gebied van koolstof en water kunnen worden gebruikt in de hele levenscyclus van een product: zowel upstream in de vorm van ruwe materialen en verpakkingsmateriaal, als downstream met betrekking tot distributie, consumptie en uiteindelijke afvoer. Dit leidt tot een natuurlijk vermenigvuldigingseffect. De vermenigvuldigingsfactor loopt uiteen van 10 tot 70, afhankelijk van sector en businessline. Bij voedingsmiddelen reiken de gevolgen tot aan de boerderij, de dieren, hun voer en de irrigatie en mest die worden gebruikt om het voer te doen groeien.

Ga voor schaal
Concentreer u op businessmodellen die worden ingezet voor het gehele bedrijf. Een beetje van een heleboel besparen is beter dan een heleboel van een beetje. En beter nog: ga ervoor om een heleboel van een heleboel te besparen. De supply chain omvat alle producten en alle klanten; een duurzame supply chain moet die dus ook allemaal omvatten, niet slechts een select groepje.

Nieuwe definitie van voorraad
Binnen dit kader stellen we voor om een nieuwe definitie van voorraad op te stellen, die rekening houdt met de ware kosten ervan. Want hoge voorraadbergen in de supply chain zijn niet alleen bergen kapitaal, maar ook bergen koolstof en water. En het gaat om enorme hoeveelheden. Wereldwijd bevindt er zich 6 gigaton koolstof en 1,6 biljoen kubieke meter water in voorraden. Een completere definitie van voorraad omvat ook de footprint in termen van kapitaal, koolstof en water.

Voorraden aan aandacht ontsnapt
Voor supply chain professionals is voorraad een deel van ons dagelijkse leven, die altijd wordt gezien in termen van financiën of services. Maar vanuit de duurzaamheidoptiek zijn voorraden aan de aandacht ontsnapt. Voorraden, en dan vooral voorraadbuffers, ontstaan als reactie op onzekerheid over de vraag en de wispelturigheid van de markt. En hoewel geen enkel bedrijf controle heeft over de oorzaken van die wispelturigheid, kunnen de effecten ervan wel worden beheerst. Door real-time veranderingen in vraag te registreren en daarop in te springen, brengen een aantal grote fabrikanten de vraagonzekerheid terug met 40 procent of meer, met behulp van een nieuwe vorm van moderne wiskunde.

Bepaalde algoritmen spitten door gigantische hoeveelheden data van fabrikanten, retailers, leveranciers en vrijwel elk ander extern signaal dat mogelijk van invloed is op de vraag, scheiden de informatie van de ruis en gebruiken die informatie om betere zakelijke beslissingen te nemen. Daarbij worden servicelevels verbeterd, de hoeveelheid overtollige voorraad verminderd en de Return on Assets en vrije kasstroom verhoogd. Daarnaast zorgt het voor aanzienlijke voordelen op het gebied van duurzaamheid, door vermindering van zowel eenmalig als doorlopend koolstof- en watergebruik in de wereldwijde bedrijfsvoering. Voor fabrikanten die op wereldwijde schaal opereren zijn deze besparingen substantieel.

Exploiteer voor maximaal voordeel
Het verminderen van de hoeveelheid overtollige voorraad is zo aantrekkelijk omdat de duurzaamheidvoordelen met betrekking tot klimaatverandering en water- en grondgebruik veel verder gaan dan de muren van de fabriek. Vooruitstrevende bedrijven weten al dat ze rekening moeten houden met de totale impact van hun product in de hele waardeketen. Fabricage en de distributie van goederen is met minder dan 10 procent van de footprint voor vele bedrijven slechts het topje van de ijsberg. Het grootste deel van de footprint is afkomstig van grondstoffen, verpakking, consumptie en afvoer. In december maakte Kraft de details bekend van hun zogeheten ‘Big Picture'-project, dat de totale impact op het milieu in kaart brengt, van boerderij tot bord. Alleen de grondstoffen afkomstig van de boerderij nemen bij Kraft 60 procent van de totale koolstofuitstoot, 70 procent van het totale watergebruik en 80% van het grondgebruik voor hun rekening.

Ook Unilevers Sustainability Report bevat een Lifecycle Analysis (LCA) voor haar wereldwijde business, waaruit blijkt dat met betrekking tot koolstof en watergebruik de grondstoffen, verpakking en distributie 12 maal zoveel impact hebben als de directe bedrijfsvoering. Met dat voorbeeld als uitgangspunt is het voordeel van het snijden in de voorraad een eenvoudige en aantrekkelijke rekensom. Als de voorraadtijd met 10 dagen wordt verkort, is het resultaat 10 dagen gedeeld door 365 dagen per jaar maal de LCA-vermenigvuldigingsfactor van 12. Het nettoresultaat is een eenmalige vermindering van 33 procent in de footprint van de directe bedrijfsvoering, voor zowel koolstof als waterverbruik.

Tel alles mee
Voor de schaalbaarheid is het essentieel om alles mee te tellen. Waardevolle programma's omvatten het hele bedrijf, aangezien de footprint van de bedrijfsvoorraad van toepassing is op alle producten, ongeacht of die groen, giftig of iets daartussenin zijn. En dit geldt ook voor alle spelers op de markt en alle consumenten, ongeacht of die zichzelf zien als milieuvriendelijke Prius-bestuurders of de voorkeur geven aan een Hummer.

Innoveren, exploiteren en schalen
Innoveren, exploiteren en schalen maken deel uit van het bouwen aan een echt duurzame, wereldwijde supply chain. De moderne rekenmethoden, die ons in staat stellen om te gaan met grote hoeveelheden gegevens, bieden een zekere mate van 'vraagzekerheid' in een steeds wispelturigere wereld. Dankzij betere prognoses kunnen fabrikanten verspilling in de vorm van overtollige voorraad identificeren, en kunnen ze die voorraad met vertrouwen verkleinen om daarmee de impact van hun voorraadproducten in de hele waardeketen te verminderen.

En hoewel het niet bepaald een geheim wapen is, kunnen we wel stellen dat we de gevolgen van deze wispelturigheid kunnen beheersen door het voorspellen van en inspringen op vraag. En dit is misschien wel de belangrijkste bijdrage aan de bouw van een duurzame supply chain - waarbij meteen de bedrijfsdoelstellingen op het gebied van koolstofuitstoot en waterverbruik worden overtroffen.

Bron: logistiek.nl
Auteur: Robert Byrne

Ketenregie is in 2011 echt doorgebroken. Dat blijkt uit het onderzoek ‘Logistiek in Nederland 2011’ wat is uitgevoerd door Logistiek.nl. Ruim de helft van de respondenten vraagt logistiek dienstverleners de handschoen op te pakken. Alleen, of in samenwerking met een verlader.

De enquête is door 221 respondenten ingevuld waaronder logistieke dienstverleners (60%) verladers (18%), expediteurs / regisseurs (8%) en overige logistieke professionals (14%). Kees Verweij, principal consultant logistiek bij Buck Consultants International analyseerde de uitkomsten.

Ketenregie
Ondanks de eurocrisis kende 50 procent van de respondenten een opgaande lijn in het transportvolume in 2011. Hierbij is vooral het belang van de key accounts toegenomen. Een effectieve ketenregie lijkt in 2011 een belangrijk gespreksonderwerp voor verladers en dienstverleners te zijn geworden. Ruim de helft (59%) van de respondenten geeft aan dat logistiek dienstverleners wordt gevraagd dit op te pakken, alleen of in samenwerking met de verlader. Daarnaast wil 26 procent van de verladers de ketenregie in eigen hand houden. Slechts 13 procent van de respondenten geeft aan dat verladers nog weinig om ketenregie geven, voornamelijk vanwege 'koud water vrees' en beperkte ruimte voor investeringen, zoals een respondent aangaf. Ketenregie is dus een ‘hot topic', maar levert het al veel op? Een aantal reacties.

Meer aanvragen
Bij de verlader komt steeds meer het besef dat samenwerken zowel binnen als buiten de sectoren een goede oplossing is. Dat is wat Edgard Hendrikse van neutrale ketenregisseur Caroz in de praktijk opvalt. "Dit komt naar mijn mening niet omdat het moet, maar omdat het kán. Er kan op een neutrale, transparante manier op verschillende plekken binnen de supply chain worden samengewerkt. De trend bevestigd dit ook. In de praktijk betekent het dat er in 2011 vele directe aanvragen zijn gekomen vanuit verschillende verladers met de vraag om te helpen dit te kunnen realiseren. Ook worden er meteen vanuit de verladers ideeën aangedragen met wie er kan worden samengewerkt zonder daar meteen restricties aan te hangen. Voor 2012 zal dit aantal naar verwachting alleen maar groeien."

Focussen
Tom Tillemans van Heinz Supply Chain Europe werkt veel samen met logistiek dienstverleners om het logistieke netwerk dikker en dus beter en slimmer te maken. Zoals met Nabuurs. Deze logistiek dienstverlener zorgt ervoor dat de stromen van Heinz en Friesland Campina op 130 adressen in het out-of-home kanaal worden gebundeld. "Je moet klein beginnen met je eigen logistieke dienstverlener, waarmee je een goede match hebt, en dan verder gaan bouwen", is de tip van Tillemans. "Maar ik vind ook dat de logistiek dienstverleners onderling veel meer moeten samenwerken. Ze hebben niet meer de luxe om alles te kunnen pakken. Ze moeten zich meer focussen en dus samenwerken. Dan krijg je, hoe ik dat noem, winnende netwerken. Dat zijn netwerken die groeien, waar klanten bijkomen met dezelfde cultuur en gedachtengang als je eigen bedrijf."

Beladingsgraad
Het Topteam Logistiek heeft de ambitie uitgesproken om met ketenregie en synchromodaliteit de beladingsgraad (gebruikte/beschikbare m3 laadruimte) in Nederland te vergroten van 45 procent nu, naar 65 procent in 2020. Meer dan de helft van de respondenten (55%) ziet dit als een goed haalbaar doel, terwijl een grote minderheid (36%) hier flinke vraagtekens bij zet. De meningen zijn dus flink verdeeld, waarbij de verschillen per sector ook een belangrijke rol spelen. Enkele respondenten van deze minderheid geven aan dat de onbalans in im- en export bij internationale stromen bijvoorbeeld lastig opgelost kan worden, terwijl daarnaast ook de trend van het leveren in tijdsblokken bij e-commerce, het bundelen in de praktijk steeds lastiger maakt.

Krakkemikkige wetgeving
Hoogleraar Ton de Kok is content over de uitkomsten van de enquête. "Het geeft aan dat bedrijven zich er bewust van zijn dat er echt een stap moet worden gezet naar afstemming tussen en binnen ketens. We moeten naar verticaal geïntegreerde ketens ennetwerken toe, die bestaan uit zelfstandige ondernemingen. Technologisch zijn er geen belemmeringen meer. De volgende stap is het creëren van wettelijke kaders, waardoor horizontale samenwerking wordt aangemoedigd in plaats van ontmoedigd. De wetgeving is nu nog krakkemikkig en kortzichtig."

Netwerkdichtheid
Transportoptimalisatie betekent netwerkverdichting en dat kan alleen door monopolisering of intensieve horizontale samenwerking, denkt De Kok. En daarmee is hij deze mening toegedaan als Tom Tillemans. De werkwijze die is gevolgd bij Green Care Transport is volgens De Kok een goed voorbeeld. "Eisen stellen aan duurzaamheidsverbetering om voor SCA te mogen vervoeren. Dit vereist een netwerkdichtheid, die voor individuele transporteurs onhaalbaar is. Dat kan alleen door intensieve horizontale samenwerking. Dit kan keihard worden aangetoond. Individuele bedrijven moeten over hun ‘koud water vrees' voor het delen van operationele informatie heen durven te stappen."

Gedurende de komende maanden zal er op de andere resultaten uit het onderzoek worden teruggekomen in een serie artikelen. Zijn verladers en dienstverleners echt zo duurzaam bezig? Of komt dit doordat vaak maar een deel van de keten wordt bekeken? En hoe zit het nou daadwerkelijk met de gevolgen van de vergrijzing op de arbeidsmarkt, vooral die van chauffeurs? Binnenkort meer hierover op Logistiek.nl

Bron: logistiek.nl
Auteur: Annemiek Jorritsma

Logistieke samenwerking tussen producenten van Fast Moving Consumer Goods gebeurt al vele jaren. Snoepfabrikant Perfetti Van Melle deelt als sinds 2003 een distributiecentrum met concurrenten Leaf en Kraft/Cadbury in Nederland. Ook branchegenoten Kimberly Clark en Unilever werken op logistiek gebied samen sinds 2004.

Afgelopen december maakte de Franse retailgigant Carrefour bekend haar distributiecentra open te stellen voor andere retailers zoals Auchan, Système U en Leclerc. Dit zou Carrefour de eerste retailer maken die een DC zou delen met concurrenten. In 2006 is Carrefour begonnen met het openen van zogenoemde Consolidation and Collaboration Centres (CCC), een crossdocking faciliteit die worden gerund in Vendor Managed Inventory modus. De leveranciers van de retailer managet de voorraad in samenwerking met een logistiek dienstverlener zoals DHL en Norbert Dentressangle op deze sites zonder betrokkenheid van Carrefour.

Een andere recente type van samenwerking in de retail is die tussen fysieke winkels en webshops. Begin februari maakt het online warenhuis Wehkamp bekend producten van Beter Bed te verkopen via de website. Beter Bed neemt de bezorging voor zijn rekening. Ook stelt Bol.com zijn internetplatfrom open voor enkele grote elektronicaketens zoals Scheer & Foppen en Megapool. Bol.com handelt het betalingsverkeer af, terwijl de partners verantwoordelijk blijven voor de levering en de nazorg.

Als Nederlandse on- en offline retailers een internetplatform gaan delen, dan kan het niet lang meer duren voordat zij ook een fysieke locatie zoals een magazijn gaan delen. Als het store-in-store concept zoals Dixons bij V&D een succes is, waarom zou dat niet op logistiek gebied kunnen. Wanneer de retailers leren op logistiek gebied samen te werken (met branchegenoten en concurrenten), dan kunnen ze eindelijk ook eens samenwerken met leveranciers. Mediamarkt en Philips hebben met een recent pilot-project in Hamburg laten zien dat samenwerking in de supply chain door verkoopgegevens te delen voor beide partijen lucratief is. Wordt Collaborative Planning Forecasting & Replenishment (CPFR) na tien jaar van teleurstellingen dan uiteindelijk toch een succes?

Bron: Supplychainmagazine.nl
Auteur: Martijn Lofvers

Vijf bedrijven uit logistieke hotspot Venlo zijn onlangs een project opgestart waarin software wordt ontwikkeld voor een standaard CO2 rekenmodule. Doel van dit project, getiteld ABCO2, is dat bedrijven inzicht krijgen in hun CO2-emissie op zowel operationeel als strategisch niveau.

De projectdeelnemers, KLG Europe, Seacon Logistics, GEBA Trans, CAROZ en Beurskens Allround Cargo, willen met ABCO2, een internationale standaard zetten op het gebied van CO2 emissieberekening. Onderzoeksbureau CE Delft valideert de gebruikte rekenmethodieken.

Onderdeel Green Hub
Concreet komt dit project, dat deel uitmaakt van het recent eveneens in Venlo gestarte Green Hub, er op neer dat een gebruiker met behulp van deze berekeningsmethode straks de CO2 emissie van zijn wereldwijde, intermodale transportnetwerk in kaart kan brengen. De oplossing maakt op zendingniveau CO2 emissie inzichtelijk en gaat daarmee volgens de initiatiefnemers verder dan vergelijkbare oplossingen.

SaaS-oplossing
Consultantsbureau CAPE Groep uit Enschede gaat voor de vijf bedrijven een Software as a Service (SaaS) oplossing realiseren die zendingen uit verschillende Transport Management Systemen (TMS) gebruikt om CO2 emissie te calculeren voor alle mogelijke modaliteiten. De bedrijven kunnen vervolgens op basis van historische data simulaties maken van mogelijke CO2 besparingen door te kiezen voor andere modaliteiten. Binnen de SaaS oplossing is het volgens de initiatiefnemers van ABCO2 mogelijk om het volledige transportnetwerk vast te leggen. Dit netwerk omvat multimodaal transport met diverse transportmiddelen.

Benchmarken
De TMS-systemen van de deelnemers worden via het integratieplatform ‘eMagiz' op ABCO2 aangesloten. Het is vervolgens mogelijk om voor de definitieve boeking van de transportopdracht alternatieve vervoerswijzen te simuleren, om uiteindelijk te komen tot de meest duurzame transportkeuze. Ook kunnen emissiewaarden onderling worden vergeleken, waardoor benchmarking mogelijk is. Binnen de oplossing worden historische gegevens opgebouwd voor rapportagedoeleinden.

Internationale standaard
Op korte termijn willen de deelnemende partijen in Venlo de standaard voor CO2 berekening zetten met als uitgangspunt dat meerdere bedrijven zich aansluiten bij dit project. De partijen willen uiteindelijk met deze CO2-rekenmodule een internationale standaard zetten. Het project heeft een doorlooptijd van een half jaar. De geplande live gang is juni dit jaar.

Bron: logistiek.nl
Auteur: Bas Dijkhuizen

Met het project getiteld ‘Green Hub’ moet de logistiek in hotspotregio Venlo verder verduurzaamd worden. Volgens de initiatiefnemer, NV Regio Venlo, is deze regio een van de eerste gebieden in Nederland die gekozen heeft voor een totaalaanpak op het terrein van duurzame logistiek.

Het Green Hub-plan, waar gisteren in Venlo het startsein voor werd gegeven, wordt onder regie van NV Regio Venlo verder ontwikkeld in samenwerking met bedrijfsleven, kennisinstellingen en overheden.

Expertisecentrum
Het meerjarenplan voorziet in nieuwe methoden en instrumenten om de logistiek te verduurzamen en de opbouw van een expertisecentrum duurzame logistiek. Logistieke hotspotregio Venlo heeft nu al veel Lean and Green bedrijven. Uitvoering van het plan moet volgens de initiatiefnemers nieuwe logistieke bedrijvigheid aantrekken en daarmee de economische structuur van de regio versterken.

CO2-tool
Ondernemers kunnen via de Green Hub als het ware aan een aantal knoppen draaien om hun diensten duurzamer te maken. Bedoeling is dat dit aantal steeds verder wordt uitgebreid. De eerste is een gecertificeerde CO2-tool, die het mogelijk maakt nauwkeurig de uitstoot door te rekenen van CO2 voor wereldwijde multimodale ketens (zee- en luchtvracht, spoor, binnenvaart en wegvervoer).

Deze tool moet ook alternatieven kunnen doorrekenen, bijvoorbeeld als van andere vervoersmogelijkheden gebruik gemaakt wordt, of als transportstromen worden gecombineerd. Bij de ontwikkeling van de CO2-tool wordt rekening gehouden met ontwikkelingen elders in de wereld, zoals het Smartways-concept in de VS en de CEN-normering in Europa.

Standaardaanpak
De CO2-tool wordt gecertificeerd en moet richtinggevend zijn voor een gestandaardiseerde aanpak. Concurrenten in de regio willen samen deze tool ontwikkelen en investeren hier tijd en geld in. Met Green Hub wil de logistieke regio Viaport Venlo een grote stap vooruit zetten, naar, een volgens eigen zeggen, duurzame en innovatieve logistieke regio.

Deelnemers
De bij dit duurzame project betrokken bedrijven zijn: KLG Europe, Seacon Logistics, Caroz, Gebatrans en Beurskens All-Round Cargo. Zij werken hiervoor samen met de Cape Group. Certificering zal plaatsvinden door CE Delft. Fontys Hogescholen, C2C-ExpoLab, Kamer van Koophandel Limburg, MKB-Limburg, LLTB, LWV en provincie Limburg ondersteunen de ontwikkeling. NV Regio Venlo coördineert de activiteiten rond de CO2-tool.

Retourlogistiek
Andere elementen op het Green Hub Menu zijn thema's als energiebesparing, duurzaam vastgoed en retourlogistiek. Onderdeel van het meerjarenplan is ook de ontwikkeling van multimodale diensten, zoals de opzet van een reeferium, dat geconditioneerd vervoer moet faciliteren en een efficiëntere afhandeling van im- en exportstromen tussen de mainports en de regio Venlo mogelijk maakt.

Bron: logistiek.nl
Auteur: Bas Dijkhuizen

De groothandel in Nederland moet duurzamer worden. Teveel inkopen, derving en onverkoopbare voorraden zijn belangrijke redenen voor onduurzaamheid. De groothandel is belangrijk voor de Nederlandse economie. De groothandel heeft een jaaromzet van 383 miljard euro met daarin 142 miljard euro aan export, een toegevoegde waarde van 43,5 miljard euro en een winst van 13 miljard euro. In de branche werken 530.000 mensen.

Het Nederlands Verbond van de Groothandel werkt aan een nog betere positie van de groothandel. De focus van logistieke keten op laagste integrale kostprijs en continue innovatie bij bedrijven leidt tot meer uitbesteding, en de noodzaak tot logistieke ketenoptimalisatie.

Duurzame groothandel
Een groothandel heeft doorgaans 100 tot 1.500 toeleveranciers en 1.500 tot 10.000 afleverlocaties. In plaats van veel rechtstreekse vervoersstromen van leveranciers naar afleverlocaties zorgt de groothandel voor gebundelde leveringen vanuit. Dit resulteert in minder transportbewegingen en duurzaam transport.

TNO organiseerde samen met het Nederlands Verbond van de Groothandel workshops rond duurzaam ondernemen. Thema’s als de CO2-prestatieladder, het meten van duurzaamheid, duurzaam werken, transport, ICT-systemen, gebouwen en duurzaam inkopen kwamen te sprake.

Leerzame lessen over kosten en baten, het invoeren van duurzame maatregelen en de ervaringen in de praktijk. Goed om het allemaal weer eens te horen.

Cijfers
De deelnemers kwamen pas echt van hun stoel toen de cijfers kwamen. Het woon-werk verkeer was een klein deel, de ICT en de gebouwen zorgden al voor meer CO2 en de verwachte boosdoener transport bleek zelfs een hele grote CO2 boosdoener.
Toen de laatste boosdoener werd gepresenteerd werd het eerst even stil in de zaal… wat kon er nog groter zijn dan transport?

Duurzaam voorraadbeheer
Teveel inkopen, derving en onverkoopbare voorraden zijn veruit de grootste boosdoener bij de CO2-voetafdruk. Zelfs als een groothandel uiteindelijk maar een half procent weggooit, dan nog is dit de grootste bron van CO2.

De deelnemers beaamden allemaal dat die half procent optimistisch was. De echte derving was bij hen veel groter dan die half procent. Kortom, duurzaam voorraadbeheer is de belangrijkste stap naar meer duurzaamheid.

Beter beslissen
Voorraden zijn het smeermiddel tussen de wensen van klanten en het aanbod van leveranciers. Het verlagen van de voorraad is op zich simpel, maar brengt – indien niet vakkundig uitgevoerd – ook risico’s met zich mee.

De basis voor het verminderen van voorraden is slimmer plannen en besturen met je partners in de logistieke keten. Uiteraard nadat je eerst het eigen huis op orde hebt gebracht. Vakmensen zijn schaars en starters op de arbeidsmarkt missen ervaring.

Kennis wordt steeds belangrijker bij het toepassen van nieuwe planningsconcepten met geavanceerde software in complexere logistieke ketens.

Opgave
Voor de deelnemers aan de workshop was duurzaam voorraadbeheer een ‘eye-opener’. Niemand had verwacht dat die de nummer een veroorzaker was van onduurzaamheid. Dat is geen eenvoudige, met wat schone technologie oplosbare, opgave.

Hoe verbeter je de kwaliteit van de besluitvorming door medewerkers? Alleen dan wordt het voorraadbeheer structureel beter, sneller, goedkoper en duurzamer.

Bron: delaatstemeter.nl
Auteur: Walther Ploos van Amstel

Recent mocht ik een roundtable faciliteren voor enkele grote opdrachtgevers, bouwers en installateurs. Onderwerp van discussie was de vraag hoe ketensamenwerking in de bouw kan worden verbeterd. De bouwsector is een fascinerende sector waar veel opportunities aanwezig zijn om (faal)kosten te besparen met supply chain management, of ‘ketensamenwerking’ zoals het in deze sector wordt genoemd.

Er zijn al diverse initiatieven zoals ‘LEAN Construction’, ‘Best Value Procurement’, ‘Social media in de bouw’ en ‘Vernieuwing in de bouw’, die allen het thema ketensamenwerking omarmen. Ook wetenschappelijk is er interesse, getuige het proefschrift dat op dit moment ter beoordeling op mijn bureau ligt en dat ingaat op de vraag hoe aannemers de samenwerking met hun leveranciers beter kunnen managen.

Terug naar de roundtable. Na de eerste rituele dansen en vriendelijke woorden over en weer kwam onderling vertrouwen ter sprake. Uit de kleine enquête die ik ter voorbereiding op de roundtable had rondgestuurd, bleek dat het vertrouwen richting de bouwers niet groot was. Sterker: ronduit laag. Opvallend was dat de installateurs en opdrachtgevers hier beter scoorden. Een leuke aanzet voor discussie, leek mij.

Waarom is het onderlinge vertrouwen zo laag? Allereerst is daar natuurlijk de ‘shadow of the past’. Het werd duidelijk dat iedere partij wel ervaringen uit het verleden had die, terecht of onterecht, in het heden nog steeds aanleiding gaven tot wantrouwen. Het bleek verder dat verschillende individuele verdienmodellen en de ‘scheve’ verdeling van risico’s resulteren in sterk uiteenlopende belangen. Tel daarbij op dat de ketenpartners eigenlijk niet veel inzicht hebben in elkaars processen en de voedingsbodem voor wantrouwen wordt duidelijk.

Hoe komen we tot vertrouwen? De deelnemers zien met name een positieve bijdrage komen van het vroegtijdig in gesprek raken met elkaar en het gezamenlijk kijken naar elkaars verdienmodellen, kosten, marge, werkprocessen en risico’s. Dit vraagt openheid, transparantie en een constructieve dialoog in de keten ruim voordat er sprake is van een concrete aanbesteding voor een bouwproject.

Het gaat in de dialoog om het uitspreken van wederzijdse verwachtingen ten aanzien van de harde factoren (strategie, werkwijze, risico’s), maar zeker ook ten aanzien van gedrag. Hoe gaan we met elkaar om? Wat zien we als respectvol met elkaar omgaan? Hoe spreken we elkaar aan op gedrag dat niet functioneel is? Wat is een goede manier van aanbesteden?

Om het gewenste gedrag te stimuleren, stel ik voor dat ketenpartners met elkaar concrete gedragsregels gaan opstellen (zogeheten kritische gedragsfactoren) en deze vervolgens gaan monitoren. Het zou geen kwaad kunnen om diegenen die excellent voorbeeldgedrag vertonen (bijvoorbeeld ‘ketensamenwerker van de maand’) gezamenlijk te belonen om daarmee uitdrukking te geven aan het feit dat men gezamenlijk een cultuuromslag wil realiseren in de bouwketen.

De wil om te bouwen aan vertrouwen is aanwezig bij de deelnemers, nu nog samenwerken bij het bouwen aan vertrouwen.

Bron: supplychainmagazine.nl
Auteur: Frank Rozemeijer

Ontegenzeggelijk is 'duurzaamheid' het modewoord van deze tijd. Maar toch wil het met de echte doorbraak nog niet zo vlotten; klanten blijken niet echt te willen betalen voor duurzaamheid. Dat wordt anders als kostenverlaging en duurzaamheid hand in hand gaan. Logistiek speelt daarbij een cruciale rol.

In de schaduw van de top over de Euro-crisis vond in Durban de klimaattop plaats, wederom met een teleurstellend resultaat. Blijkbaar kan alle aandacht voor duurzaamheid nog steeds niet worden omgezet in echte doorbraken. Wat in het groot geldt, is helaas in het klein niet anders. Hoewel in onderzoeken uit binnen- en buitenland consumenten aangeven bereid zijn voor duurzaamheid te willen betalen, blijkt dat in de praktijk vaak niet het geval; eerder wordt een gebrek aan duurzaamheid door consumenten als negatief ervaren. Aangezien noch overheden, noch consumenten het duurzaamheidideaal daadwerkelijk aanjagen, ligt de verantwoordelijkheid voor duurzaamheiddoelstellingen vooral bij de bedrijven, en in het bijzonder bij de logistieke (keten)functie van die bedrijven.

Duurzaam en efficiënt
Duurzaamheid hoeft lang niet altijd geld te kosten. In een serie Nuon TV-commercials worden Edward (in maatpak) en Ed (in werkmanskleding) opgevoerd. Edward wil de planeet redden, maar Ed gaat het gewoon om de centjes. En natuurlijk willen ze uiteindelijk beide hetzelfde omdat duurzaamheid gewoon geld oplevert. In de (academische) literatuur woedt al lange tijd een debat over de mate waarin duurzaamheid en efficiëntie samen kunnen gaan. Hoewel de mogelijkheden niet in alle gevallen zonneklaar zijn, is het een goed idee om te beginnen bij die situaties waarbij er geen fundamentele tegenstelling is.

LED-lampen
Onlangs werd in de Wall Street Journal een even simpel als duidelijk voorbeeld besproken: het al dan niet gebruiken van LED-lampen. LED-lampen zijn duurder in de aanschaf maar goedkoper in het energieverbruik en ze gaan langer mee dan gewone lampen. Helaas blijkt uit berekeningen dat de financiële voordelen van verminderd energieverbruik niet opwegen tegen de nadelen van de verhoogde aanschafkosten. Vanuit de idealen van duurzaamheid (in dit geval: minder energieverbruik) besluiten sommigen desondanks tot het gebruik van LED-lampen. Maar dat is relatief gezien "kruimelwerk". De hoop is er op gevestigd dat de productiekosten van LED-lampen zodanig afneemt dat de kostenbalans de andere kant op slaat; in dat geval zal men ongetwijfeld massaal overgaan op LED-lampen. Het is dus aan de (productie)logistiek om met nieuwe (technologische) doorbraken duurzame oplossingen te bereiken.

In het Wall Street Journal-artikel wordt echter een andere interessante opmerking gemaakt. Het proces van het vervangen van uitgebrande lampen kan voor organisaties aanzienlijke kosten met zich meebrengen. Als bijvoorbeeld Walmart de lampen op het parkeerterrein moet vervangen dan moet daarvoor een speciale installatie worden ingehuurd en aardig wat mankracht voor worden ingezet. Aangezien LED-lampen langer meegaan, hoeven deze minder vaak te worden vervangen. Berekeningen tonen aan dat als deze vervangingskosten in het plaatje worden meegenomen, LED-lampen opeens goedkoper zijn dan de andere lampen. Kortom, als niet alleen de inkoopkosten maar ook de operationele kosten goed worden ingeschat, kan de duurzame oplossing ook de meest efficiënte oplossing blijken te zijn.

Duurzaamheid door ketensamenwerking
Logistiek is ook over de grenzen van je eigen organisatieonderdeel heen kijken. Juist door samenwerken met andere partijen kunnen zowel efficiëntie- als duurzaamheidresultaten geboekt worden. Dat gaat verder dan retourlogistiek en cradle-to-cradle. Logistiek zal steeds belangrijker worden om op het gebied van duurzaamheid iets te kunnen bereiken.

Bron: logistiek.nl
Auteur: Prof. Dr. Jack van der Veen

Bedrijven hebben te weinig oog voor de kostprijsverlaging die ze kunnen behalen door samenwerking met ketenpartners, blijkt uit onderzoek van BLMC. Bedrijven hebben vaak onvoldoende idee hoe de kostprijs bij hun toeleverancier is opgebouwd en willen zelf ook niet met de financiële billen bloot.

Uit deel van twee van de Supply Chain Monitor, een doorlopend onderzoek van executive search- en adviesbureau BLMC, blijkt dat Nederlandse bedrijven kansen laten liggen om met ketenpartners de kostprijs van hun producten te verlagen. Van alle Supply Chain Design-elementen scoort dit het minst (zie grafiek).

Billen bloot
Van de ruim honderd respondenten die hebben meegedaan aan het onderzoek geven de meeste aan dat als ze al aan supply chain-samenwerking doen, dit het minst van toepassing is op kostprijzen. BLMC ziet dat bedrijven terughoudend zijn om "met de financiele billen bloot te gaan" richting ketenpartners. Er is bij sommige bedrijven angst om als een financieel minder efficiente organisatie te worden ontmaskerd waar andere bedrijven liever geen zaken meer mee willen doen.

Samen rekensom maken
Volgens adviseur Jelle Vonck van BLMC blijft veel besparingspotentieel onbenut. "Bedrijven kijken nu vooral naar hun eigen kosten en beschouwen inkoopprijzen van toeleveranciers als een gegeven. Als bedrijven echter samen de rekensom maken over hoe de kostprijs van een product is opgebouwd, zouden ze tot heel andere conclusies komen. Met name als ze ook nog bereid zijn om activiteiten anders te gaan organiseren, en tot een ander inrichting van de supply chain te komen, zouden ze grote besparingen kunnen behalen."

Transparantie afdwingen
Het zijn momenteel alleen de grote multinationals met macht die actief beleid voeren op het kostprijzen binnen ketens. Vonck: "Albert Heijn weet precies wat een ei kost en wat de kosten zijn die een boer daarvoor moet maken. Maar de meeste bedrijven kunnen die transparantie niet afdwingen. Die zullen het echt moeten doen uit een gezamenlijk besef dat samenwerking binnen de supply chain tot toegevoegde waarde leidt." Dat dit nog maar weinig gebeurt, blijkt duidelijk uit het onderzoek.

De resultaten van deel van het onderzoek zijn vrij te downloaden vanaf de website van de Nationale Supply Chain Monitor. Het derde deel van het onderzoek heeft als thema supply chain collaboration en start in februari 2012.

Bron: logistiek.nl
Auteur: Harm Beerens

Synchromodaal transport staat centraal in de plannen van het Topteam Logistiek, maar tot twee jaar geleden had niemand in Nederland ervan gehoord. Tijdens de Vervoerslogistieke Werkdagen vorige week gaf Kees Verweij van Buck Consultants een presentatie over synchromodaliteit.

Kees Verweij stelt dat synchromodaal transport het geregisseerd gebruik van de op elkaar afgestemde vervoersmodaliteiten naast elkaar is, zodat de gebruiker altijd een palet aan verschillende vervoersdiensten kan worden geboden, afhankelijk van zijn wensen op het gebied van snelheid, betrouwbaarheid, doorlooptijd, kwaliteit, duurzaamheid en kosten.

Daarmee is synchromodaal transport een innovatieve vorm van co-modaal transport, strak aangestuurd via netwerkregie. Het sluit aan bij de recent in Europa ontstane ideeën over het via regie efficiënt en duurzaam gebruiken van de modaliteiten. Hiervoor zijn natuurlijk open ICT-platforms nodig waar alle relevante data gedeeld kunnen worden.

Het Topteam Logistiek – Partituur naar de top stelt dat intermodaal transport is het verplaatsen van goederen van a naar z met verschillende modaliteiten. De modaliteiten liggen van te voren vast. Bijvoorbeeld: Goederen komen aan per zeeschip in Rotterdam, gaan daar eerst op de binnenvaart en vervolgens in Duisburg verder per spoor. Bij synchromodaal kun je op elk gewenst moment kiezen tussen verschillende modaliteiten, op basis van de actuele omstandigheden (lage waterstand, spoedlading etc. en op basis van real-time verkeers- en transportinformatie). Dit betekent dat je iedere keer weer een afweging kunt maken wat de meest wenselijke manier van vervoeren is en welke modaliteiten je daarbij inzet.

De uiterste consequentie van het gebruik van synchromodaal transport is dat de klant garanties krijgt over start- en aankomsttijd, kosten en kwaliteit van de dienst, maar verder geen zeggenschap heeft met welke modaliteit zijn goederen vervoerd wordt. Dat maakt ook niet uit, zolang de goederen maar volgens de afspraken geleverd worden. Als de meest geschikte modaliteit gekozen kan worden uit het aanbod kan er meer resultaat in bundeling en duurzaamheid bereikt worden.

Synchromodaal transport is een specifieke en innovatieve uitwerking van de ambities van de Europese Unie bij co-modaliteit. Onderstaande figuur (zie pdf) laat het onderscheid tussen de vijf begrippen unimodaal, multimodaal, intermodaal, co-modaal en synchromodaal transport zien.

ECT en synchromodaal
‘De toekomst van het goederenvervoer‘ is de ambitieuze titel van een boekwerkje, dat de visie van ECT weergeeft op duurzaam en betrouwbaar Europees transport. Synchromodaal vervoer is daarbij de nieuwe vlag waaronder ECT zich wil profileren en haar inland terminals netwerk als oplossing naar voren schuift. ECT zegt erover: ‘Het welbekende alternatief voor de truck is intermodaal vervoer. Van A naar B met de binnenvaart of trein en van B naar C – ‘the last mile’ – per truck. Eén stap verder is co-modaal vervoer. De verlader kan dan in A kiezen uit verschillende modaliteiten: binnenvaart, spoor, feeder en weg.

Nog een stap verder is synchromodaliteit: het met de klantwens als uitgangspunt steeds opnieuw kunnen kiezen voor de beste modaliteit op het specifieke moment en afhankelijk van de situatie. Dat vereist in A een keuzeoptie uit verschillende modaliteiten, maar zo mogelijk ook in B. Op die manier ontstaat een maximaal flexibel en duurzaam vervoerssysteem waarin bedrijven al naar gelang de omstandigheden, het product, gewenste snelheid, fysieke omstandigheden, enz. altijd zijn verzekerd van optimale vervoerscombinaties en wanneer nodig eenvoudig kunnen switchen tussen modaliteiten.

Synchromodaliteit leidt voor alle partijen tot een grotere kostenefficiency, een duurzamere operatie en een optimaal gebruik van middelen en infrastructuur. Een belangrijk onderscheid van synchromodaal vervoer ten opzichte van intermodaal en co-modaal vervoer is ook dat de klant niet tot trein-, binnenvaart of feedervervoer wordt ‘gedwongen’. Het geboden product is dusdanig aantrekkelijk dat de klant als vanzelf hiervoor kiest. Ook het wegvervoer maakt een volwaardig onderdeel uit van het keuzeaanbod. Bijvoorbeeld wanneer het om specifieke bestemmingen gaat of in het geval van tijdsdruk’.

Bron: delaatstemeter.nl
Auteur: Walther Ploos van Amstel

Rommert Dekker, professor management science logistics en IT aan de Erasmus Universiteit, ging afgelopen donderdag tijdens een ontbijtseminar bij Dinalog in op het Proactive Service Logistics (ProSeLo)-onderzoek. Bedrijven en kennisinstituten onderzoeken in dit consortium efficiënte service logistieke oplossingen bij het onderhoud van kostbare productiemachines (advanced capital goods). Nederland zo stelde Dekker is op dat vlak internationaal een koploper.

Het ProSeLo onderzoek is een vervolg op het SLF-research-project dat al een jaren liep voordat het twee jaar geleden werd ondergebracht in ‘ProSelo', dat een looptijd heeft van vier jaar en wordt ondersteund door Dinalog.

Onzekerheid
Aanleiding voor het onderzoek is dat bedrijven na de aanschaf van een dure machine te maken krijgen met kostbaar onderhoud dat vaak nog duurder blijkt te zijn dan de aanschaf van de machines zelf. Dekker tijdens het recent gehouden ontbijtseminar bij Dinalog: "Het grote probleem is de onzekerheid die je hebt met dit type equipment. Je koopt de machines voor langere termijn en het is maar de vraag of in die periode bijvoorbeeld genoeg en op tijd reserveonderdelen beschikbaar zijn, mocht er een defect optreden. Daarom kopen bedrijven veel onderdelen en het blijkt dat een groot deel daarvan nooit gebruikt wordt, maar dat ze van een ander deel weer te weinig hebben. Veel bedrijven zo blijkt in de praktijk, zijn hier niet op voorbereid met alle gevolgen van dien."

Keten problemen
Dekker haalde in dat kader een voorbeeld aan van Nedtrain, waar bij de sneeuw perikelen bleek dat een bepaald onderdeel, wat normaliter bijna nooit stuk ging, daar erg gevoelig voor was. De levertijd van dat onderdeel was echter zo lang dat ze snel door hun voorraad heen waren. Hoewel de leverancier het belang van snelle levering inzag, kon deze daar ook niets aan doen, omdat haar onderleverancier er ook lang overdeed om de benodigde delen aan te leveren. Kortom, het was een mooi voorbeeld van wat een zgn. "responsieve supply chain" moet zijn, maar waarbij de hele keten mee moet werken om dat voor elkaar te krijgen.

IBM
Een bedrijf dat volgens de professor management science, logistics en IT, voorop loopt op het gebied van service logistiek, is computerfabrikant IBM dat ook deelnemer is aan het ProSelo-project. "Zij hebben hun spare parts logistiek goed gestroomlijnd. Dat komt omdat ze met name hun data en processen op dat gebied goed op orde hebben. IBM weet ecies waar de problemen met de toelevering van reserveonderdelen zich op langere termijn kunnen voordoen. Verder kunnen ze goed richting geven aan de wetenschappers die met hen samenwerken. En bij de ontmanteling van oude computers weet IBM welke onderdelen geschikt zijn voor hergebruik in de toekomst." In Nederland heeft IBM in dat kader tien jaar geleden een competence center geopend. "Dat hebben ze niet voor niets in Nederland gedaan want wij zijn in de wereld, als het gaat om service logistiek, de plek om te zijn."

Wereldkampioen
Dat ons land zo goed is in service logistiek wordt in het ProSelo-project, waarin OEM-bedrijven als ASML, DAF Trucks, Fokker Services, Vanderlande Industries en de kennisinstituten TU Eindhoven, Erasmus Universiteit en Universiteit Twente in deelnemen, volop bewezen, zo stelt Dekker tevreden vast. "Master studenten van deze universiteiten nemen deel aan projecten en lossen problemen op bij de bedrijven die deelnemen aan ProSeLo. Bedrijven en studenten staan hiervoor continu in contact met elkaar en om de drie weken zitten we vanuit de universiteit ook om tafel met de bedrijven en de studenten, zodat we weten wat er speelt."

Shared parts
Het ProSeLo-onderzoek is nu na een jaar druk bezig met het ontwikkelen van Service Control Towers die volgens de deelnemers aan dit consortium beter moeten kunnen functioneren, tegen lagere kosten. Er zijn hiervoor drie invalshoeken gekozen: het delen van reserveonderdelen (shared parts) door verschillende gebruikers of leveranciers, nieuwe concepten voor het "last-buy" principe, hergebruik van onderdelen en tot slot ‘new predictive maintenance concepts', die het op afstand monitoren en diagnosticeren mogelijk maken en kostenbesparend werken door bijvoorbeeld ‘op tijd' een onderdeel te vervangen.

Kennis delen
Dekker: "De universitaire kennis die we opdoen bij de bedrijven die deelnemen aan ProSeLo willen we ook neerleggen bij de hogescholen zodat de studenten de problematiek herkennen en dat ze de kennis hierover ook weer kunnen delen met de bedrijven waar ze aan de slag gaan. Kennis moet veel meer verspreid worden want we merken namelijk dat niet alleen bij grote bedrijven maar ook in het mkb er veel behoefte is aan instrumenten en oplossingen op het gebied van service logistiek."

Auteur: Bas Dijkhuizen
Bron: logistiek.nl

Wat is synchromodaal transport en hoe gaat het er in de praktijk uitzien. Daar werd tijdens een Dinalog ontbijtsessie flink over gediscussieerd. De markt is al volop in beweging. Verhoudingen tussen partijen veranderen. Toch lijkt overgaan op synchromodaal vervoer in de praktijk nog een stap te ver.

Aan de hand van de tekst uit het rapport ‘Partituur naar de top' van het Topteam Logistiek werd de definitie van synchromodaliteit besproken. Vrijwel direct kwam er een discussie op gang die twee uur doorging. Onder leiding van Walter Kusters van Ab Ovo (foto), gingen de deelnemers met elkaar in dialoog.

Onafhankelijke partij
De grote vraag is: Wie gaat synchromodaliteit mogelijk maken? "Ik denk niet dat het de logistiek dienstverleners zullen zijn. Er zijn maar weinig succesvolle 4PL voorbeelden. Maar een verlader kan het ook niet. Er moet een onafhankelijke partij komen die de informatie beschikbaar gaat stellen en alles aan elkaar gaat knopen", aldus Cees Dirk Holwerda, logistiek consultant bij logistiek dienstverlener Simon Loos.

Bundeling wordt moeilijker
Kusters maakt zich zorgen over de toenemende marktwerking in de Rotterdamse haven door onder meer Maasvlakte 2. "Dat zorgt voor meer terminals en nog meer versnippering waardoor bundeling alleen maar moeilijker wordt. Er is juist behoefte aan consolidatie, al vanaf de haven." Volgens Kusters zou de achterland-infrastructuur vanuit een maatschappelijke invalshoek moeten worden bekeken en netwerkoplossingen in binnenvaart en rail worden gestimuleerd. "Dan ontstaan er vanzelf meer mogelijkheden voor bundeling."

Uit vicieuze cirkel
Er zijn volop continentale stromen die in aanmerking kunnen komen voor synchromodale oplossingen. Lars Breedveld van Samsung ziet vooral uitdagingen bij deze stromen en geeft aan hoe moeilijk het is om een trein van Polen naar Rotterdam te laten rijden, ondanks de beschikbare volumes. De huidige trein en binnenvaart-verbindingen hebben nog vaak een punt-punt-verbindings karakter en geïnitieerd door een of twee grotere verladers of terminals. "Deze verbindingen passen perfect in de supply chain van deze verladers, maar hierdoor passen ze regelmatig niet voor andere partijen die zouden willen aansluiten. Door verregaande bundeling op deze trajecten, of zelfs over trajecten heen, kunnen netwerken ontstaan met regelmatige vertrekken, waardoor er voor elke lading een passende dienst is. Hiervoor is een regisserende partner nodig die het voor meerdere verladers toegankelijk en transparant maakt. Voordat het zover is moeten er eerst wel een paar muurtjes worden afgebroken en moeten we uit de vicieuze cirkel zien te komen. We kunnen het niet alleen, er is een kritische massa van meerdere verladers nodig", aldus Breedveld.

Verhoudingen veranderen
Grote vraag is wie de regie voert in dit soort netwerken, is dit ook niet een 4C oplossing? De sessiedeelnemers lijken het eens te zijn. "Je kunt het niet los van elkaar zien. Eerst moet er een regiecentrum komen, een onafhankelijke partij, en dan pas kun je aan synchromodaal vervoer gaan doen. "

Dankzij deze sessie hebben alle deelnemers beter inzicht gekregen op het begrip synchromodaliteit en het belang voor Logistiek Nederland. Uit de discussie blijkt wel dat de markt volop in beweging is en dat niet alleen goederenstromen veranderen en meer gebruik maken van verschillende modaliteiten,ook de verhoudingen tussen partijen in de keten is aan het veranderen. Kijk in de agenda op logistiek.nl voor meer informatie over andere Dinalog-bijeenkomsten en lees de verslagen van de voorgaande sessies.

Bron: Logistiek.nl
Auteur: Annemiek Jorritsma

Op 17 juni is de actieagenda voor de Topsector Logistiek gepresenteerd. Een ambitieus en gedragen advies, opgesteld onder leiding van boegbeeld Leo van Wijk. De agenda maakt zichtbaar dat werken in de gouden driehoek van bedrijfsleven, kennis- en onderwijsinstellingen en overheid kansen biedt voor de logistieke sector

Hoe gaat het nu met de acties van de Topsector Logistiek? Het Strategisch Platform Logistiek bericht erover…
Op 13 september heeft het kabinet de Bedrijvenbrief aan de Tweede Kamer gestuurd. In deze brief kondigt het kabinet aan welke maatregelen zij zal nemen om het ondernemersklimaat in Nederland te versterken, in het bijzonder voor de topsectoren.

Hiermee is de volgende fase aangebroken: het uitwerken en uitvoeren van de actieagenda’s voor de topsectoren. Ook in deze fase staat een integrale aanpak centraal, waarbij iedere partij vanuit zijn eigen expertise en verantwoordelijkheid bijdraagt.

De Ministers Verhagen en Schultz van Haegen hebben boegbeeld Leo van Wijk gevraagd om de actieagenda van de Topsector Logistiek uit te werken en uit te voeren. Zij vragen in hun “mandaatbrief” nog in dit jaar om een innovatiecontract, human capital agenda en een internationale agenda. De boegbeelden kunnen in deze tweede fase hun eigen Topteam samenstellen. Leo van Wijk heeft ervoor gekozen om het bestaande Strategisch Platform Logistiek daarvoor te vragen.

Stand van Zaken actieagenda en vervolgstappen
Er is en wordt momenteel hard gewerkt aan de uitwerking van het merendeel van de 12 acties van de agenda voor Topsector Logistiek. Vanuit het Strategisch Platform Logistiek is aan elke actie een inspirator gekoppeld die de concrete uitwerking aanjaagt.

Open ICT Platform
In de bijeenkomst van 1 november heeft het SPL een Plan van Aanpak geaccordeerd, dat eerder met betrokken departementen IenM, EL&I en Financiën is besproken. Een projectleider formeert op korte termijn een stuurgroep waarin in ieder geval de drie departementen en het bedrijfsleven aan deelnemen, waaronder het Havenbedrijf Rotterdam, Schiphol Group, verladers, terminals, reders en expediteurs.

Synchromodaal Transport
De eerste pilot rond Synchromodaal Transport is door Ministers Schultz van Haegen en Verhagen gelanceerd tijdens de Innovatie Estafette op 4 oktober. Op het podium stonden naast de Ministers Leo van Wijk, Wando Boevé, Lorike Hagdorn en twee verlader (Samsung en Fuji), twee binnenvaart terminals (Moerdijk en Tilburg) en een barge operator (Danser). TNO heeft een Plan van Aanpak opgesteld over de concrete pilot op de corridor Rotterdam – Tilburg. Op korte termijn zal een tweede pilot worden gestart. Hiervoor worden nog partijen gezocht. Er wordt een bijeenkomst gepland bij EVO over a-modaal aanbesteden.

Kernnetwerk
In het SPL is een eerste schets besproken van de economische hoofdverbindingen en multimodale overslagpunten (internationaal kernnetwerk logistiek). Doel is om deze op te nemen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) die de Minister van IenM begin 2012 aanbiedt aan de Tweede Kamer. De eerste schets is in lijn met de eerdere prioritering die door de Minister van IenM is aangebracht in de SVIR: nadruk op mainports, greenports en de brainport in Zuidoost Nederland. Als vervolgstap heeft het SPL de uitwerking gevraagd van het nationale kernnetwerk. Daarbij wordt afgestemd met de Topsector Tuinbouw die bezig is om een zogenaamd versnetwerk te definiëren.

Cross Chain Control Centers en Service Logistiek
Voor zowel Cross Chain Control Centers als Service Logistiek hebben medio november sessies plaatsgevonden met bedrijven en kennisinstellingen. Ook overheidspartijen waren hierbij aanwezig. Op basis van deze sessies wordt een eerste roadmap opgesteld.

Supply Chain Finance
Medio november heeft een sessie plaatsgevonden met 50 partijen (bedrijven, kennisinstellingen en overheid). Op basis van deze sessie wordt een eerste roadmap opgesteld.

Buitenlandpromotie en alliantievorming
Op 14 november is een bijeenkomst georganiseerd waarin de input is verzameld voor buitenlandpromotie (Holland Branding). Uitgangspunt is een overzicht van huidige activiteiten. Na analyse kan worden bekeken welke synchronisatie en stroomlijning voor de hand liggend is.

Onderwijs en MKB (Human Capital Agenda)
In de actieagenda van de topsector logistiek wordt benadrukt dat een goede aansluiting tussen onderwijs en arbeidsmarkt cruciaal is om de ambities van de topsector te kunnen realiseren. Hiertoe wordt een Human Capital Agenda opgesteld die medebepalend kan worden voor het profiel van de hbo’s en universiteiten en instellingen input biedt voor hun instellingsplannen. Ook kan de Human Capital Agenda bijdragen aan een betere aansluiting van het mbo op de arbeidsmarkt in de logistieke sector.

De betrokken stakeholders komen bijeen in een zogenoemde Human Capital Tafel. Eén van de eerste onderdelen is een analyse van de toekomstige vraag naar personeel op alle functieniveaus en de match met het onderwijsaanbod en verwachte uitstroom. Hierbij wordt tevens samengewerkt met het Platform Bèta Techniek.

Kennis- en Innovatie agenda
Het SPL kiest ervoor om in de uitwerking van de kennis – en innovatieagenda alle activiteiten op te nemen die nodig zijn om de acties uit de agenda van het Topteam Logistiek te realiseren. Deze zijn in veel gevallen zeer praktisch zoals: investeringen in overslagcapaciteit, in ICT systemen, benodigde aanpassing van wet- en regelgeving, sociale innovatie gericht op nieuwe manieren van samenwerking en verandering van gedrag en/of organisatie in logistieke ketens. Ook activiteiten op het gebied van fundamenteel onderzoek, toegepast onderzoek en/of valorisatie: de complete keten van kennis, kunde en kassa, maken deel uit van de kennis- en innovatieagenda.

De ambitie is om nog dit jaar zoveel mogelijk intentieverklaringen over de bijdragen van bedrijven te koppelen aan het innovatiecontract. Voor de periode 2012 en 2013 wordt daarbij ook nadrukkelijk gekeken naar lopende initiatieven die sporen met de agenda van het Topteam Logistiek. Het SPL maakt zich daarbij sterk om de bij NWO, TNO, Dinalog en NLR beschikbare middelen zoveel mogelijk te koppelen aan de actieagenda logistiek. Vanuit de uitwerking van alle afzonderlijke acties van de agenda Topsector Logistiek wordt op korte termijn input geleverd aan het innovatiecontract.

Bijeenkomst 5 december: informeren, consulteren en participeren!
Op maandagmiddag 5 december van 14.30-17.00 uur zal een bijeenkomst plaatsvinden, die is bedoeld voor bedrijven, kennisinstellingen en overheden die meer willen weten over het huidige innovatie-instrumentarium en/of willen bijdragen aan het innovatiecontract. De locatie wordt nog bekend gemaakt. Voor meer informatie en uw aanmelding voor de bijeenkomst op 5 december kunt u contact opnemen via topteam@connekt.nl.

Bron: delaatstemeter.nl
Auteur: Walther Ploos van Amstel

Nederland is als eerste geëindigd in de Global Connectedness Index 2011. Dit is een studie naar mondiale logistieke netwerken gesponsord door DHL. Ondanks de hoge notering blijkt er nog veel onbenut potentieel te zijn waar Nederland economische voordelen uit kan halen.

Bij de klassering is zowel gekeken naar de intensiteit als naar de reikwijdte van onze wereldwijde betrekkingen. Kees Verweij van Buck Consultants bestudeerde de Index en vind dat de Global Connectedness Index (GCI) goed in elkaar zit. In een analyse vergelijkt hij de lijst met de bekende Logistieke Performance Index van de Wereldbank (LPI). "Het belangrijkste verschil is dat de GCI gebaseerd is op kwantitatieve data, terwijl de LPI uitgaat van kwalitatieve data. Nederland is nummer 1 op de GCI ranglijst door de combinatie van diepte, het aandeel internationale activiteiten, en breedte, links met groot aantal landen, in de mondiale verbindingen."

Veel ruimte voor groei
De eerste DHL GCI geeft een gedetailleerde analyse van de economische stromen die de wereld verbinden. De studie geeft aan dat globalisering niet zo ver is als de meeste mensen geloven en dat aanhoudende economische integratie landen wereldwijd kan helpen om hun bruto binnenlands product met vijf procent of meer te laten groeien. De Index rangschikt 125 landen op basis van de intensiteit en de reikwijdte van hun integratie in de wereldeconomie en gaat in op de relatie tussen mondiale verbondenheid en welzijn. De studie toont aan dat er nog veel ruimte is voor groei in de wereldwijde verbondenheid, zelfs onder de meest ‘connected' landen.

Potentieel
Voor een open economie als de Nederlandse is de conclusie positief dat internationale betrekkingen van grote invloed zijn op ons welvaartspeil. Het valt op dat dit niet alleen een kwestie is van internationale handel maar ook van verbindingen op het vlak van kapitaal, informatie en mensen.
De belangrijkste conclusie is dat er kennelijk ook voor Nederland nog een enorm potentieel ligt op wereldschaal. Een behoorlijk deel van de Nederlandse import en export betreft doorvoer. Statistisch gezien is er daarom nog ruimte voor een groot potentieel aan directe handelsbetrekkingen tussen Nederlandse en buitenlandse bedrijven, zeker buiten Europa.

Uit de index en het onderzoek komt verder naar voren:

• Het werkelijke niveau van globalisering vandaag de dag is veel lager dan algemeen wordt aangenomen, het potentieel voor groei is dus aanzienlijk.
• Nederland staat op overall op nummer 1; Hong Kong scoort het hoogst met betrekking tot de intensiteit van de internationale verbindingen en het Verenigd Koninkrijk staat bovenaan de lijst door de reikwijdte van zijn verbindingen.
• Ondanks groei in betrekkingen, staan de Verenigde Staten op nr. 25. De Verenigde Staten scoort hoog in termen van reikwijdte (# 3), maar zoals verwacht voor een land met een zeer grote interne markt, minder op intensiteit (# 84).
• Het leeuwendeel van de internationale betrekkingen betreft nog steeds verbindingen tussen landen die aan elkaar grenzen (zoals in Noord-Europa) en op grond van culturele en historische banden, waarmee veel globalisering eigenlijk niet meer is dan regionalisering.
• Grotere landen scoren hoger op de wereldwijde reikwijdte van hun verbindingen; kleinere landen blinken uit in de intensiteit van hun verbondenheid.

De DHL-GCI studie werd naar buiten gebracht tijdens de ‘APEC CEO Summit', een economische topontmoeting van leiders uit politiek en bedrijfsleven in Honolulu. De studie werd in opdracht van DHL uitgevoerd door Pankaj Ghemawat, econoom en global business strateeg en hoogleraar Global Strategy aan de IESE Business School in Barcelona en eerder verbonden aan Harvard. "Dit onderzoek levert het bewijs dat een verbonden wereld een betere wereld is, in termen van mondiale welvaart en individuele ontwikkeling. De vrije handel van producten en diensten levert een belangrijke bijdrage aan welvaart in de wereld ", aldus Roger Crook, CEO van DHL Global Forwarding, Freight. De bevindingen van de studie van DHL kunnen zowel ondernemers als politici helpen bij het vormgeven van handelsstrategieën en economisch beleid, aldus Crook. "Door vast te stellen hoe verbonden we echt zijn, kunnen landen kansen identificeren en routes bepalen waarlangs zij hun welvaart kunnen verbeteren."

Pankaj Ghemawat: "Ons onderzoek toont aan dat de mondiale economische integratie niet zo diep als men wel denkt. Dat betekent onbenut potentieel met kansen voor groei voor elk land in de wereld. Toenemende wereldwijde verbondenheid kan mondiaal resulteren in een economische groei van miljarden dollars aan bruto binnenlands product, "aldus Ghemawat.

De DHL GCI heeft betrekking op gegevens van 10 verschillende types van internationale stromen, voor de categorieën van de handel, kapitaal, informatie en mensen, over de jaren 2005-2010. De volledige studie en verdere achtergrondinformatie kunnen worden gedownload.

Kees Verweij zet de waarde van dit onderzoek af tegen andere onderzoeken. lees zijn analyse over de DHL Connectedness Index 2011.

Bron: logistiek.nl
Auteur: Annemiek Jorritsma

De start van de bouw volgend jaar van de logistieke campus voor Dinalog op het Rithmeesterpark in Breda loopt vertraging op. De crisis is daar debet aan. “Op dit moment is investeren een beladen woord bij alle overheden. Aan het einde van het tweede kwartaal van 2012 willen we echt beginnen”, zegt Dinalog-directeur Wim Bens.

Bens stelde afgelopen week tegen Bredavandaag.nl dat Dinalog al had willen beginnen met de bouw van de campus. "De overheden moeten nog beslissen wie het geld beschikbaar stelt en wanneer", aldus de Dinalog-directeur.

Beladen woord
Volgens Bens is de bouw van de campus een 'majeure opgave' die behoorlijke investeringen met zich meebrengt van zowel gemeente Breda, provincie als het Rijk. " We bouwen van scratch af aan de campus op een greenfield. Gevolg hiervan is dat we in de aanloop te maken hebben met een onrendabel gedeelte. Op dit moment is investeren een beladen woord voor gemeente, provincie en Rijk. We staan voor een moeilijke opgave door het huidige politieke klimaat. Dit betekent dus dat we kritisch moeten kijken waar het eventueel een onsje minder kan. Laat onverlet dat de campus van groot belang is voor de BV Nederland. We hebben een goede businesscase die voor honderd procent dichtgetimmerd is."

Te optimistisch
Bij de start van Dinalog twee jaar geleden was het uitgangspunt dat begin 2012 de bouwwerkzaamheden voor de campus, die komt te staan tegenover het huidige kantoor aan de Princehagenlaan, van start zouden gaan. "Dat was toen wellicht iets te optimistisch gesteld, maar het streven blijft dat eind 2013 de job geklaard is", aldus Bens.

Procedures doorlopen
Ook zijn, zo stelt de Dinalog-directeur (foto rechts), inmiddels bijna alle procedures voor de nieuwbouw zo goed als afgerond. "Het traject voor het bestemmingsplan is doorlopen. De selectie van de architect is afgerond en de aanbesteding voor het project is nu in gang gezet. Dus wat betreft de fysieke bouw van de campus staat ons bijna niets meer in de weg."

Gefaseerde bouw
De campus verrijst in het Rithmeesterpark op een oppervlak van honderdduizend vierkante meter. Het pand zal bestaan uit kantoren en vergaderruimten. De eerste twee fases van de nieuwe campus vergen een investering van ongeveer 200 miljoen euro.

Nieuwe bedrijven
Bens weet ook nog te melden dat op korte termijn waarschijnlijk weer nieuwe bedrijven zich gaan vestigen bij Dinalog. "We zijn met drie partijen serieus bezig op dit moment. Als die een contract tekenen dan zit het huidige pand overigens vol. We zijn dus nu aan het kijken naar additionele ruimte in Breda. Eind december kunnen we hierover meer zeggen."

Bron: logistiek.nl
Auteur: Bas Dijkhuizen

Met opvallende details maak je het verschil. Dat was een van de tips van Richard Reed, de oprichter van Innocent Drinks. Grappige verpakkingen, promotiebusjes bedekt met gras en aparte advertenties zorgen er allemaal voor dat mensen je herinneren.

Reed sprak tijdens de recente Supply Chain World European conferentie op 24 en 25 oktober in Amsterdam, waar hij het had over de lessen die hij de afgelopen tien jaar met zijn bedrijf heeft geleerd. Een periode waarin Innocent Drinks uitgroeide van een idee van drie twintigers tot een bloeiend bedrijf met vestigingen in 13 landen en een omzet van 100 miljoen pond (115 miljoen euro).

Waar draait het om?
Het bedrijf is afhankelijk van vers fruit voor haar sapjes en drankjes en een constante aanvoer is dan ook van het grootste belang. Een brede risicoanalyse die een paar jaar geleden werd uitgevoerd onthulde echter de logistieke kwetsbaarheid van fruitleveringen in verband met klimaatveranderingen. ‘Toen zijn we in sommige gevallen overgestapt van één leverancier naar meerdere. Om dezelfde reden hebben we het aantal productiefaciliteiten uitgebreid en kopen we onze flessen in bij meerdere producenten.’

Reed startte zijn bedrijf in 1999 samen met Adam Balon en Jon Wright. Hij benadrukte dat je je constant moet afvragen waar het bedrijf om draait en dat het belangrijk is om goede mensen aan te nemen. ‘Als je A-personeel hebt dan nemen zij ook weer A-mensen aan. Maar B-personeel neemt C-personeel aan en dan zak je af. Wij nemen alleen maar talentvolle types aan. De mensen die ‘ja’ zeggen en dingen laten gebeuren. Personeel dat alleen maar wil profiteren van je bedrijf kan je beter laten afvloeien.´ Reed haalde nog een opmerking aan van Daniel Walker, voormalig hoofd HR bij Apple. Een opmerking die veel van de aanwezigen lange tijd zal bijblijven: ´Beter geen personeel dan K-personeel.´

Vertrouwen voor succes
Simon McClone van managementtrainingsbureau FranklinCovey haakte aan op het thema van de conferentie Building Supply Chain Capabilities for Future Success. De kern van zijn betoog was dat vertrouwen een belangrijke voorwaarde is voor succes. Het wordt vaak gezien als een vaag en ongrijpbaar voordeel dat afhankelijk is van iemands integriteit, maar volgens McClone kan je vertrouwen ook aanleren, herstellen en meetbaar maken. Vertrouwen is een belangrijk smeermiddel in het zakenleven. Er worden sneller knopen doorgehakt waardoor bedrijven effectiever en efficiënter kunnen werken. Hij liet zien hoe het managementprogramma De snelheid van vertrouwen bij Pepsi Frito-Lay werd geïmplementeerd, kort voor de economische recessie in 2008. In dat jaar gingen de grondstofprijzen rap omhoog en werd de aardappeloogst door overstromingen verwoest.

Meest winstgevende jaar
Met zulke grote uitdagingen werd het vertrouwen van mensen flink op de proef gesteld. Maar het businessmodel van Frito-Lay zorgde ervoor dat men zelfs in staat was om alle verwachtingen te overtreffen. ´Er moesten dat jaar vijf grote beslissingen worden genomen. Omdat we elkaar vertrouwden konden we de bureaucratie omzeilen en sneller besluiten nemen,´ zei Al Carey, president en CEO van Frito-Lay. Het bepalen van de marktprijs bijvoorbeeld, een proces dat normaal gesproken 16 weken duurt, gebeurde nu in 5 weken. En het onderhandelen over kostenbesparingen, dat in de regel 2 maanden duurt, gebeurt nu binnen 10 dagen. Het resultaat is dat Frito-Lay het meest winstgevende jaar van het afgelopen decennium rapporteerde. Vertrouwen kan dus worden geïmplementeerd, zei McClone. Maar het moet wel van boven komen.

Bron: supplychainmagazine.nl

De logistieke sector behoort tot de drie bedrijfssectoren die veel schadelijke stoffen uitstoten. De drie sectoren die de afgelopen vijftig jaar voor veel welvaartsgroei hebben gezorgd – de petrochemie, de intensieve landbouw en de logistiek – zijn een bepalende factor in de vervuiling. Dat staat in NRC Weekend van 15 en 16 oktober 2011.

Het kabinet-Rutte heeft duurzaamheid hoog in het vaandel staan, maar de cijfers laten zien dat Nederland tot de vieste landen in Europa hoort. Nederland scoort zo slecht doordat het land zo dichtbevolkt is. Op een klein oppervlak leven zeven miljoen huishoudens, die steeds meer elektrische apparaten aanschaffen, meer parfum en deodorant spuiten en meer auto’s aanschaffen.

Maar het heeft net zo veel te maken met de economische historie van Nederland. De petrochemie, de intensieve landbouw en de logistiek draaien op fossiele brandstoffen. Jaarlijks gaat er zes miljard euro aan fiscale steun naar deze brandstoffen. Dat maakt ze goedkoper. De sectoren zijn niet van plan dat voordeel op te geven.

Vermindering
De transportsector heeft een aanzienlijke rol in de uitstoot van CO2, zwaveldioxide (met name de trucks en de zeeschepen) en fijnstof. Vanaf september 2014 moeten alle op de markt gebrachte personenauto’s, bestelbusjes en trucks aan de Euro-6 normen voldoen. In theorie hebben nieuwe dieselauto’s dan de helft minder uitstoot van stikstofdioxiden vergeleken met Euro-5 auto’s. Ook de uitstoot van fijnstof gaat omlaag. In de praktijk wordt de geraamde daling nooit gehaald, omdat het rijgedrag niet strookt met de theorie. Ook de verwachte groei van het aantal auto’s en trucks doet de daling weer deels teniet.

Bron: Supplychainmagazine.nl

De Nederlandse logistieke sector blijkt in Europa, na Zweden, het op één na hoogste slagingspercentage te scoren bij R&D-projecten. Deze score komt naar voren uit een analyse door AgentschapNL van het Zevende Kaderprogramma (KP7), een meerjarig Europees Research & Development programma binnen de Europese Unie (EU). In dit programma zit ruim 50 miljard euro voor het stimuleren van innovaties.

Nederlandse kennisinstellingen en bedrijven ontvingen tussen 2007 en 2010 voor in totaal 78,3 miljoen euro aan steun uit dit Europese KP7-programma voor deelname aan toegepaste onderzoeksprojecten op het gebied van logistiek. Voor ‘logistiek' is in dit grootscheepse EU-programma, dat een looptijd kent van 2007 tot en met 2013, een totaal bedrag gereserveerd van bijna 1,2 miljard euro.

Van de 78,3 miljoen euro voor ‘Nederland' is 35 procent toegekend aan het bedrijfsleven. In totaal is 10,5 miljoen euro toegekend aan het Nederlandse mkb. Van dit bedrag 8,4 miljoen euro gegaan naar het commerciële mkb en de rest, 2,1 miljoen euro, naar niet-commerciële organisaties.

Vijfde plaats
De ‘Topsector Logistiek' in Nederland neemt in Europa volgens de analyse van AgenschapNL, een onderdeel van het ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie, een vijfde plaats in achter Frankrijk, Italië, Verenigd Koninkrijk en Duitsland. Deze ranking is gebaseerd op het hoge slagingspercentage (27,7 procent) van Nederland voor deelname aan Europese R&D-projecten en op het zogeheten retourpercentage (6,6 procent) van het totaal beschikbare budget voor logistiek onderzoek. Laatstgenoemd percentage houdt in het aandeel van het beschikbare KP7-budget dat aan de projectpartners in een land ten goede komt, uitgedrukt als percentage van het totaal verdeelde budget.

Hoog slagingspercentage
Het percentage van 6,6 procent voor logistiek onderzoek ligt dicht tegen dat gemiddelde van 6,8 procent aan van ruim 1,2 miljard euro dat Nederland ontvangt uit de tot nu toe toegekende KP7-financiering. Die is volgens AgentschapNL hoger dan de Nederlandse bijdrage van 5 procent aan de EU-begroting (en daarmee ook het KP7-budget). Nederland ontving dus in deze subsidieperiode meer dan het bijdraagt aan KP7.

Nederland dankt dus de vijfde positie in Europa op het gebied van logistiek onderzoek aan zowel het goede retourpercentage als het uitermate hoge slagingspercentage, waarin alleen Zweden beter scoort. België vinden we pas terug op een achtste plaats.

Ook blijkt Nederland net zoveel financiering te ontvangen voor projecten op het gebied van logistiek als Spanje. Duitsland, Verenigd Koninkrijk, Italië en Frankrijk ontvangen aanzienlijk meer.

Andere topsectoren
Als we dit Europese slagings- en retourpercentage van 27,7 procent afzetten tegenover de overige acht topsectoren in Nederland dan scoort logistiek (wederom) een nipte vijfde positie achter tuinbouw en uitgangsmaterialen (slagingspercentage 27,8 procent) water (slagingspercentage 26,8 procent), agrofood (slagingspercentage 29 procent) en energie (30,2 procent).

Bovengemiddelde deelname
Ons land is overigens met één of meerdere organisaties vertegenwoordigd in 45,2 procent van de in totaal 334 toegekende logistieke onderzoeksprojecten. In vergelijking met het gemiddelde aandeel van 41 procent van Nederland bij onderzoeksprojecten kunnen we concluderen dat Nederlandse organisaties bovengemiddeld goed vertegenwoordigd zijn in Europese logistieke projecten.

TNO bovenaan
De top-10 van Nederlandse organisaties en onderzoeksinstituten die in Europa het meest deelnemen aan logistieke onderzoeksprojecten in het kader van KP7 wordt aangevoerd door TNO (31 contracten) gevolgd door TU Delft (11 contracten) en Panteia (7 contracten).

Duitsland
De Nederlandse bedrijven en onderzoeksinstituten werken overigens het meest samen met organisaties uit Duitsland (389 keer), Frankrijk (227 keer) en Italië (192 keer). Logistieke projecten waar Nederland aan meedoet worden vooral gefinancierd binnen de aandachtsthema's Transport en ICT. Daarnaast behaalt ons land een hoog aandeel in de aandachtsgebieden Operational Security met een projectaandeel van maar liefst 100 procent en het 'vergroenen' van producten en operaties met een projectaandeel van bijna 46 procent.

Verantwoording
De AgentschapNL-analyse van het KP7-programma en hoe de negen Nederlandse topsectoren, waaronder dus logistiek, in Europa presteren zijn gebundeld in het deze week verschenen rapport getiteld: Nederlandse topsectoren in KP7 2011. (De Europese prestaties van de Topsector Logistiek zijn terug te vinden op pagina 24 tot en met 28).

Bron: logistiek.nl
Auteur: Bas Dijkhuizen

Het afgelopen jaar ging het goederenvervoer voor bijna driekwart via de weg. Deze conclusie trekt het Road Freight Transport Report van de Europese Commissie. België blijkt uit het rapport binnen de EU het meest actief te zijn op het gebied van cabotage en Nederland doet het Europees gezien goed op het gebied van leegrijden.

Het afgelopen jaar klom de (weg)transportmarkt in de Europese Unie verder omhoog uit het diepe dal als gevolg van de crisis in 2008 en 2009. Zo lag de totale wegtransportactiviteit in de 27 EU-landen 3 procent hoger dan in 2009 meldt de website van De Lloyd.

Modal split
Wel ligt deze activiteit nog altijd 9 procent onder het pre-crisistijdperk van 2007. De ontwikkelingen binnen de 'oude' lidstaten (EU15) en de 'nieuwe' lidstaten (EU12) laten ook een verdeeld beeld zien. Uitgedrukt in ton-km lag de activiteitsgraad in de EU15 het afgelopen jaar 13 procent onder het niveau van 2007, terwijl de EU12 in 2010 gemiddeld 8 procent hoger scoorde dan in 2007. Wat de modal split betreft, nam het wegtransport ook in 2010 de grootste hap uit de taart, met een aandeel van 73 procent. Spoor (16 procent), binnenvaart (6 procent) en pijpleidingen (5 procent) volgen op grote afstand.

Groei cabotage
Uit het Road Freight Transport Vademecum 2010 Report (PDF) van de Europese Commissie blijkt dat de cabotage in de 27 EU-landen goed is voor 1,2 procent van de totale wegvervoersactiviteiten. Toch groeit het aandeel snel, want het totaal aantal ton-km via cabotage groeide in 2010 met 17 procent ten opzichte van 2009. Van alle cabotage ton-km wordt veruit het meeste gereden door Poolse vervoerders, zij vertegenwoordigen liefst 21 procent van de markt. Nederland staat hier ver achter tweede (12 procent) voor Luxemburg (10 procent), Duitsland (9 procent), Spanje (8 procent) en België (7 procent). In relatieve termen, vergeleken met de totale grootte van de wegtransportmarkt, worden in België de meeste cabotageritten gereden, 6,4 procent. Daarna volgen Frankrijk en Denemarken met 3,7 procent.

Leegrijden
Het nationale wegtransport in Europa is goed voor 67 procent, het internationale wegtransport voor 33 procent. Nationaal is er meer sprake van leegrijden. Zo is bij nationaal wegvervoer bij één op de vier ritten sprake van een lege rit (27,3 procent), dubbel zoveel als bij internationaal wegtransport (13,6 procent). De verschillen tussen de lidstaten onderling inzake leegrijden zijn zeer groot, maar vooral Denemarken, Zweden, Duitsland en (opmerkelijk) Nederland doen het wat het leegrijden betreft goed.

Jonge vloot
Volgens de opstellers van het rapport wordt het leeuwendeel van de ritten uitgevoerd met relatief nieuwe voertuigen. Zo wordt 43 procent Van alle ton-km uitgevoerd door vrachtauto's die jonger zijn dan vier jaar, 13 procent van alle ton-km wordt gereden door trucks die een leeftijd hebben van tien jaar en meer. Gemiddeld is de vloot van de EU15 jonger dan die van de EU12.

Top-10
DB Schenker was in 2010 de grootste Europese landtransporteur, met een omzet van 11,3 miljard euro, gevolgd door SNCF (7,4 miljard euro) en DHL Freight (3 miljard euro). De (voornamelijk Franse-Duitse) top-10 van transporteurs bestaat verder uit DSV, Dachser, Kuehne+Nagel, Gefco, Norbert Dentressangle, LKW Walter Group en Rhenus AG.

Bron: Logistiek.nl
Auteur: Bas Dijkhuizen

Wat is de innovatiekracht van goede netwerken? En dan bedoel ik nu eens een keer niet supply chain, logistieke of IT-netwerken, maar gewoon ouderwets contact maken met andere mensen en daar iets mee doen. Neem nou de jaarlijkse Supply Chain Classic Car Rally van afgelopen vrijdag. Wat levert zo’n dagje rondrijden in een oude auto nou op? Voor mij is het evident, ik loop al een paar jaar in dit feest mee en iedere keer sta ik er versteld van hoeveel mensen ik op zo’n dag aan elkaar voorstel, die enorm veel gemeen hebben, maar elkaar niet kennen en veel van elkaar kunnen leren of te weten komen.

Ik zie dat veel mensen zich enkel beperken in het actieve netwerken tot LinkedIn, Facebook en andere digitale hulpmiddelen, maar onderschat niet de kracht van het direct contact hebben met andere mensen (vakbroeders en specialisten in andere bedrijven). Ik zie dagelijks voorbeelden van vraagstukken waar mensen mee worstelen en waar anderen al lang een oplossing voor hebben gevonden, opgelost puur en alleen doordat mensen 1-op-1 met elkaar spreken.

Onderschat ook niet de efficiency van het praten, bij mij komen er altijd nog meer woorden per minuut uit dan dat welke mail ook getypt kan worden ondanks mijn 10-vinger-type-diploma. Daarnaast maken woorden in combinatie met mimiek het interpreteren ervan nog altijd makkelijker dan woorden op papier of mail.

Drempel
In de praktijk merk ik dat de drempel voor veel mensen hoog is om eens de neus buiten de deur van het eigen bedrijf te steken; om iemand anders,die soms iets minder bekend is, aan te spreken en eens langs te gaan om ideeën op te doen. Dat terwijl de payback achteraf vaak vele malen groter is dan de kosten. Adviseurs en salesmensen maken graag gebruik van deze kennisvoordelen. Jammer dat voor veel praktijkmensen deze drempel hoog is.

Eigenlijk raar dat informele events voor veel mensen moeilijk te verantwoorden zijn. Dat komt waarschijnlijk doordat het lastig is om dit in formele structuren af te dekken. En toch blijft het zo, dat de beste ideeën worden verzonnen op een bierviltje aan de bar en het eenvoudigst de contacten worden gemaakt in een informele setting en al zeker met een onderwerp als oude auto’s.

Daarom wil ik voor de verandering weer eens pleiten voor het formaliseren van informeel netwerken om de innovatiekracht van de logistieke sector te verbeteren. Misschien zou er naast Dinalog en Logixperience ook een Informal SClub moeten worden opgericht, die events organiseert met een hoog informeel gehalte waar mensen elkaar met bierviltjes op de meest briljante ideeën brengen, waar zakelijke contacten uitgebreid kunnen worden en de innovatie op gang gebracht wordt. De Classic Car Rally was daar in ieder geval weer een perfect evenement voor.

Bron: supplychainmagazine.nl
Auteur: René Geujen

Voor veel bedrijven geldt dat het werken aan een duurzame bedrijfsvoering een hygiëne factor is om aan orders te komen. Steeds meer klanten stellen bepaalde duurzaamheidseisen aan hun leveranciers. Andere bedrijven positioneren duurzaamheid, al dan niet voorzien van externe tamtam, als een breder platform voor integrale verbetering van hun bedrijfsprocessen. Dat die weg veel voordeel oplevert, bewijst een recent gepubliceerd Europees onderzoek uit Duitsland.

‘Groen imago’ bedrijven
Het thema sustainability heeft nog steeds geen eenduidige positie verworven in het bedrijfsleven. Sommige bedrijven zijn zeer extravert wat betreft hun ‘groene’ imago en streven naar een hoge internationale positie op het gebied van rankings, zoals de DOW sustainability index. Deze positionering is voor hen heel belangrijk; denk hierbij aan bedrijven als DSM, Shell en TNT, die dit jaar verschillende keren in het nieuws waren. Ze positioneren zich in de media met name op het gebied van duurzaamheid en hun streven daarnaar. Het senior management heeft dit thema dan ook hoog op de agenda staan. Met name de energie- en emissierapportages zijn vooruitstrevend en bij alle strategische overwegingen speelt duurzaamheid expliciet een rol. De vraag lijkt gerechtvaardigd of deze actieve profilering hen extra omzet of marge oplevert. Zijn klanten bereid meer te betalen voor de verzending van een pakket, als ze weten dat dit wordt uitgevoerd door een bedrijf dat veel waarde hecht en veel doet op het gebied van sustainability?

Stille verbeteraars
Veel bedrijven kiezen een andere positionering ten aanzien van het onderwerp duurzaamheid. Zij vinden het onderwerp absoluut belangrijk en het speelt ook een belangrijke rol bij de besluitvorming. Het verschil is echter dat zij er niet mee te koop lopen, maar zich in relatieve stilte ontwikkelen tot een bedrijf met duurzamere bedrijfsvoering. Zij zijn daarmee publicitair minder kwetsbaar op plaatsen waar ze wellicht nog niet zo duurzaam zijn als ze zouden willen. Denk aan bedrijven als Nike en Shell die, terecht of onterecht, bij herhaling publiekelijk aangesproken worden op processen die niet duurzaam, of ronduit vervuilend verlopen. De ‘stille verbeteraars’ zoeken continu naar wegen om duurzaamheid op een slimme wijze te integreren in hun gehele besluitvormingsproces. En spinnen ondertussen garen bij de voordelen die deze nieuwe wijze van verbeteren van bedrijfsprocessen hen biedt!

Groen loont toch
Samen met het Supply Chain Management Institute (SMI) en de EBS Business School, beiden in Duitsland, heeft Logica een onderzoek uitgevoerd naar de wenselijkheid en realiteit van de duurzaamheidspraktijk in het Europese bedrijfsleven. Dr. Andreas Potzner, die het onderzoek leidde, concludeert een significant verschil tussen de verschillende bedrijven:

“In de studie die we hebben gedaan, maken we onderscheid tussen top performers en minder goede performers. Terwijl we dit deden, zagen we dat bedrijven die succesvol waren in hun business twee keer zo veel aandacht besteden aan duurzaamheid dan degene die minder succesvol waren. De belangrijkste inzichten, gebleken uit de studie voor key-managers was dat er sprake is van een duidelijke, meetbare samenhang tussen duurzaamheid en prestaties van een bedrijf. Hoe groter de hoeveelheid van maatregelen voor duurzame ontwikkeling die door een bedrijf wordt genomen om belasting van het milieu te verminderen, des te beter zijn de economische prestaties. Hoe intensiever een bedrijf haar activiteiten aanpast aan de principes van duurzaamheid, zoals modernisering van vloten of bundeling van vervoer, hoe duurzamer hun concurrentievoordeel zal zijn in vergelijking met het branchegemiddelde.”

“Dit resultaat toont aan dat zelfs al zijn er veel sceptici die nog steeds geloven dat duurzaamheid een winstslurper is, de werkelijkheid aantoont dat dit precies het tegenovergestelde is. Bedrijven die investeren in duurzaamheid zien dus betere bedrijfsresultaten”, aldus Steven Blythe, Logica Duitsland, Sector hoofd van Handel, Transport & Industrie.

De volgende stap
Ieder bedrijf heeft al in mindere of meerdere mate maatregelen genomen om de belasting op de omgeving te verminderen. Veel bedrijven staan nu voor de volgende stap, namelijk om op basis van gedetailleerder inzicht in bijvoorbeeld de opbouw van hun CO2 footprint van een individueel product, te komen tot fijnmaziger ingrijpen in hun volledige voortbrengingsproces. Een slimme integratie van het ERP-backbone systeem met een geavanceerd sustainability rapportage en analyse tool, is daarbij een noodzakelijke stap. Integratie van deze rapportages binnen de reguliere management besturing is de dan te volgen weg om duurzaamheid echt in het gehele bedrijf te laten landen. Daarmee staat een duurzame bedrijfsvoering garant voor topprestaties. Effectiever dan Lean of Six Sigma!

Bron: supplychainmagazine.nl
Auteur: Marieke Lenstra

Wat een ruimteverspilling. Miljoenen lege containers worden jaarlijks over de wereldzeeën verscheept. Van China naar Europa en de Verenigde Staten zitten de stalen dozen meestal helemaal vol, maar andersom wordt naar schatting 20 tot 40% verpakte lucht getransporteerd. De zogeheten repositionering van lege containers kost jaarlijks zo’n € 20 mrd.

Weggegooid geld, vindt Peter Brouwer (29) van Holland Container Innovations in Delft. Zijn oplossing? De inklapbare zeecontainer. ‘Voor de scheepvaart zou het enorm schelen als al die lege containers veel minder ruimte in beslag namen’, vertelt Brouwer vanuit een loods in Delft. Daar demonstreert hij de inklapbare 40-voetscontainer die hij samen met zijn drie medeoprichters van Holland Container Innovations heeft ontwikkeld. Vier opgevouwen containers nemen de ruimte in van een ouderwetse lege zeecontainer. ‘Dat is natuurlijk razend interessant voor reders en overslagbedrijven.’

Onlangs vierden zij een doorbraak. Hun nieuwste prototype slaagde voor de keuring van de Container Safety Convention en
draagt nu het benodigde certificaat, zodat reders de doos mogen gebruiken. Daarmee zijn Brouwer en zijn partners de eersten ter wereld. ‘Hier hebben we jarenlang naartoe gewerkt’, vertelt de ondernemer. Het avontuur begon als studieproject. Als vijfdejaarsstudent lucht- en ruimtevaarttechniek aan de Technische Universiteit Delft deed hij mee aan het vak Turning Technology into Business. Brouwer: ‘Delft had een naam op gebied van innovatie, maar niet in het omzetten van uitvindingen in commercieel succes.’

Studenten kregen de opdracht interessante patenten uit de database van de universiteit op te zoeken en af te stoffen. Daar stuitten Brouwer en drie medestudenten op een concept voor de inklapbare zeecontainer. ‘Na ons afstuderen besloten we ermee door te gaan.’ Ze konden terecht in het pand van Yes! Delft, een incubator voor technisch geïnspireerde start-ups en
kregen van de TU Delft het exclusieve recht om gebruik te maken van het patent. ‘Zodra we omzet draaien gaan we een licentievergunning betalen’, legt Brouwer uit. In 2008 richtten ze een bv op en kregen van Rabobank een innovatielening van € 75.000 en een onderzoekssubsidie van de overheid. Vorig jaar vond HCI ook private investeerders bereid in te stappen. In ruil voor een minderheidsaandeel kreeg het bedrijf €200.000. ‘Sindsdien kunnen we onszelf een bescheiden salaris geven.’ Hij zegt nog een klein miljoen nodig te hebben, bij voorkeur van een groep kleine investeerders die het bedrag gezamenlijk opbrengen.

Nadat de zeecontainer ruim een halve eeuw geleden in de Verenigde Staten werd geïntroduceerd, veroverde die in razend tempo de wereldmarkt. Nog steeds groeit het gebruik van de stalen laaddozen. In de jaren zeventig werd het idee voor een opvouwbare containers al eens gelanceerd, maar de prototypes waren te kwetsbaar, te zwaar en te duur. Met het concept
van HCI lijkt het alsnog een doorbraak te maken. ‘Het verkeer van containers is nu zo enorm, dat de ruimtewinst ook echt een kritisch verschil maakt’, aldus Brouwer. Wereldwijd zijn er bijna twintig miljoen containers in omloop.

Ondanks de onmiskenbare efficiency die met een inklapbare container behaald kan worden, is de acceptatie nog geen uitgemaakte zaak. ‘De scheepvaart is een zeer conservatieve wereld’, vertelt Brouwer. Daarom hebben de ingenieurs uit Delft veel tijd gestoken in het gebruiksgemak. ‘Met twee man heb je in tien minuten de container ingeklapt’, zegt Brouwer.
Samen met een collega geeft hij een demonstratie. Geruisloos vallen de stalen wanden naar binnen. En middels een uitklapbare stalen greep komen de wanden weer omhoog. ‘Rekening houdend met deze extra handeling levert ons product een besparing van 25% op.’

HCI moet nu doorpakken voordat potentiële concurrenten ook het gewilde keurmerk in de wacht slepen, weet Brouwer. Samen met een grote reder heeft hij een afspraak om vier inklapbare containers in gebruik te nemen voor een pilotproject nadat ze in Zuid- Korea zijn gebouwd. Het bedrijf verwacht een vergoeding voor het onder licentie produceren van de
inklapbare container. De marktprijs voor een veertigvoeter is nu zo’n € 3500. De HCI-container zal naar verwachting € 7000 kosten. Daarop hoopt Brouwer 5% te kunnen verdienen. Hij rekent voor dat er jaarlijks wereldwijd zo’n drie miljoen nieuwe zeecontainers in gebruik worden genomen. ‘Als één grote rederij besluit ervoor te gaan, kan het plotseling heel hard lopen.’

Brouwer is beducht voor imitatie van zijn inklapbare container in bijvoorbeeld China. Maar met patenten in Nederland, Duitsland, België en de Verenigde Staten verwacht hij feitelijk al een werelddekking te hebben. Zeecontainers moeten immers overal terechtkunnen. ‘Reders willen niet het risico lopen dat ze een illegale container moeten lossen in Rotterdam,
Hamburg of Antwerpen.’

Bron: Financieel Dagblad
Auteur: Alexander Weissink

De logistieke sector blijft in innovatie al enkele jaren achter bij andere sectoren. Dat klinkt u vast bekend in de oren, en Alexander Rinnooy Kan, voorzitter van de SER, benadrukte dit nogmaals in mei 2011 in een toelichting op de MKB Innovatie Top 100. In deze Top 100 stonden slechts twee echte logistieke innovaties, namelijk de I-collector van Ferdar en de bekende Cargohopper van Hoek Transport. Beiden stonden gelukkig wel in de top-10. Maar is het nu werkelijk zo slecht gesteld met de mate van innovatie in de Nederlandse logistieke sector?

Het Nederlandse Octrooicentrum heeft de afgelopen maanden een wat breder onderzoek gedaan naar de mate van innovatie in de negen topsectoren, waaronder logistiek, en wat blijkt: de sector lijkt het helemaal nog niet zo slecht te doen.

Wat zijn de resultaten? In de afgelopen 10 jaar, van 1998 t/m 2008, zijn er in Nederland een dikke 40 octrooiaanvragen per jaar gedaan in deze sector, dit is ca. 3-4% van de 1.000 tot 1.200 octrooiaanvragen wereldwijd. Koploper is Duitsland, met ruim 250 octrooiaanvragen per jaar, hoofdzakelijk door grotere industriële partijen als Siemens en Bosch. Als het aantal logistieke octrooiaanvragen per land over deze tien jaar tegen het aantal inwoners wordt uitgezet, scoren we als Nederland zelfs een nummer 3 positie in Europa, achter Zwitserland en Duitsland. Het aantal logistieke octrooien in Nederland per miljoen inwoners was twee maal het EU gemiddelde. Ook vergeleken met de andere acht topsectoren scoorde de logistieke sector volgens het NL Octrooicentrum niet slecht.

Een prima resultaat, maar er zit wel een grote ‘maar’ aan dit onderzoek van NL Octrooicentrum. De logistieke sector is namelijk zeer beperkt meegenomen, er is namelijk alleen gekeken naar “transportinrichtingen”, oftewel transportband- en automatische laadsystemen. De belangrijkste octrooiaanvragers zijn dan ook FPS (Food Processing Systems) met 35, Vanderlande Nederland met 26, Rexnord Flattop Europe BV met 19 en Specialty Conveyor met 13 aanvragen. Echter, alle octrooien bij logistieke dienstverleners en in logistieke automatiseringsprocessen (ketenregie!) zijn niet meegenomen in de berekeningen, omdat deze in het totaal niet goed te onderscheiden zijn. Jammer, want juist hier kunnen Nederlandse innovators het verschil maken, en hier wordt door het topteam ook op ingezet.

De bronzen positie voor Nederland op de EU ranglijst staat dus voorlopig, maar er liggen nog volop kansen!

Bron: logistiek.nl
Auteur: Kees Verweij

Tot vier jaar terug was CAROZ nog een expediteur uit Venlo, zeer gedreven in de in- en verkoop van transportcapaciteit. Eind 2007, nog voor de kredietcrisis losbarstte, begon het bedrijf van oprichter Ruud Claessens echter te twijfelen aan zijn eigen rol in de supply chain en de overlevingskansen als expediteur. Online platforms zoals Transwide en Transporeon nemen immers steeds meer de expeditiefunctie over. ‘De toegevoegde waarde van een expediteur in de supply chain was al niet groot en zal alleen nog maar minder worden’, stelt Edgard Hendrikse, commercieel directeur van CAROZ.

Sinds twee jaar positioneert CAROZ zich nu als ketenregisseur, net als het Vlaamse Tri-Vizor. De inspiratie voor deze ‘extreme makeover’ putte de dienstverlener uit het rapport van de Commissie van Laarhoven, waarin staat dat horizontale samenwerking de toekomst heeft met cross chain control centers (4-C) als uitwerking daarvan. Hendrikse: ‘De toegevoegde waarde van een dienstverlener zit ‘m voor een belangrijk deel in de schaalbaarheid van de aangeboden diensten. Bij een expediteur beperkt die schaalbaarheid zich tot de lijnen waarvoor je het transport verzorgt. Daarentegen praat je bij horizontale samenwerking met verladers over hun hele supply chain, waarbij ook nog eens andere verladers aanschuiven’, stelt Hendrikse. De transformatie van expediteur naar ketenregisseur vereiste rigoureuze maatregelen. CAROZ implementeerde een compleet nieuw transportmanagementsysteem en bracht de organisatie op een hoger kennisniveau. Daarnaast zocht de dienstverlener contact met verschillende universiteiten, waarvan continu meerdere studenten in Venlo rondlopen. ‘We hebben in een jaar tijd onze complete organisatie omgeturnd’, vertelt Hendrikse.

Trusted party
Naast CAROZ en Tri-Vizor is er nog een derde partij die zich heeft bekwaamd in horizontale samenwerking: Argusi. Deze dienstverlener is opgericht door Bas Groothedde en Frans Cruijssen, twee wetenschappers die zijn gepromoveerd op thema’s die gerelateerd zijn aan horizontale samenwerking. Het verschil met CAROZ en Tri-Vizor is dat Argusi zich niet bemoeit met de logistieke uitvoering van horizontale samenwerkingsverbanden. ‘Onze rol is die van een onafhankelijke trusted party. Wij brengen de synergie tussen verladers in kaart en hebben een verdeelsleutel voor het verdelen van de synergievoordelen ontwikkeld. En als de samenwerking tussen verladers eenmaal start, proberen wij die synergie als een soort accountant te borgen’, vertelt Groothedde.

De logistieke planning en afstemming tussen de verladers laat Argusi over aan logistiek dienstverleners. ‘Wij kijken over hun schouder mee en verschaffen inzicht: zoveel zendingen zijn ingebracht, zoveel zendingen zijn samengevoegd, zoveel hebben we met zijn allen verdiend.’ Volgens Groothedde nemen die logistiek dienstverleners ook steeds vaker zelf het initiatief. ‘Ook zij zien in dat horizontale samenwerking iets goeds is voor hun klanten. Steeds vaker vragen ze ons om de synergie tussen hun klanten in kaart te brengen.’

Juiste keuzes
De vraag is of de traditionele logistiek dienstverleners zelf ook de rol van ketenregisseur kunnen vervullen. Volgens Tri-Vizor, CAROZ, en Argusi zijn hun mogelijkheden beperkt, voornamelijk dankzij de positie waaruit ze komen. ‘Het is van essentieel belang om volledig neutraal en onafhankelijk van wie dan ook in de markt te opereren’, stelt Hendrikse. Logistiek dienstverleners met eigen assets hebben er op korte termijn belang bij om zoveel mogelijk transportkilometers te maken, niet zo weinig mogelijk. ‘Bij een dienstverlener die eigen auto’s inzet, zullen verladers zich altijd blijven afvragen in wiens belang nu eigenlijk wordt gehandeld’, aldus Hendrikse.

Daarnaast vragen de ketenregisseurs zich af of een traditionele logistiek dienstverlener überhaupt dezelfde synergie als zijzelf kan regisseren. Groothedde: ‘Een logistiek dienstverlener gaat vaak alleen in zijn bestaande klantenbestand op zoek naar synergie. Wij kijken verder dan dat.’

Bron: Supply Chain Magazine
Auteur: Marcel te Lindert

Samenwerking is de nieuwe route voor de toekomst in de zakenwereld. Het geloof in rationeel eigenbelang bij veel wetenschappers, vooral biologen en psychologen, in de afgelopen decennia is gebaseerd op langdurige, deels foutieve en tegenstrijdige aannames. Dat betoogt Harvard-professor Yochai Benkler in de Harvard Business Review van juli/augustus met als thema ‘Collaboration’.

Recente wetenschappelijke experimenten naar samenwerkingsgedrag toont aan dat de helft van de deelnemers zich systematisch en voorspelbaar coöperatief gedraagt. Mensen zijn hierbij niet hetzelfde en gedragen zich verschillend naar context. In een zogenaamd Community Game gedroeg 70 procent zich coöperatief, terwijl dit percentage in hetzelfde maar tot Wallstreet Game omgedoopte spel slechts 30 procent was. Een belangrijke conclusie uit het bovenstaande onderzoek is dat de naamgeving voor samenwerking medebepalend voor het mogelijke succes is.

Dit aspect is in mijn ogen een belangrijke reden waarom horizontale samenwerking in supply chains nog niet erg van de grond is gekomen. De hierbij veel gebruikte term ‘control tower’ klinkt als ‘ivory tower’, afstandelijk en autoritair in strijd met de beoogde samenwerking. Een ‘orchestrator’, die een orkest faciliteert en kan laten spelen, heeft een veel betere klank; de term ‘dirigent’ komt voor sommigen misschien weer te directief over.

Wanneer (semi)concurrenten in supply chain besluiten samen te werken, dan is er nog een belangrijke obstakel: de Nederlandse Mededingsautoriteit (NMa). Deze kartelwaakhond keurde onlangs niet goed dat logistiek dienstverleners Kuehne+Nagel, Nabuurs en Bakker Logistiek informatie over klanten en distributieroutes uitwisselden in het samenwerkingsproject van het nationale logistieke topinstituut Dinalog. Om deze hindernis te omzeilen, hebben de projectdeelnemers een onafhankelijke partij ingeschakeld.

Volgens Tom Tillemans, verantwoordelijk voor de Europese logistiek bij HJ Heinz, heb je een ‘orchestrator’ nodig om vertrouwelijke data te delen zonder dat deze bij de concurrent komt. Het voorkomen met concurrenten over prijzen te praten is niet voldoende volgens de antitrustwetgeving. Een ‘Orchestrator’ als extra partij in de supply chain lijkt kostenverhogend, maar wel noodzakelijk voor horizontale samenwerking.

Bron: supplychainmagazine.nl
Auteur: Martijn Lofvers

Overal waar tegengestelde belangen zijn zodat partijen niet eenvoudig tot consensus komen maar toch krachtdadig optreden vereist is, is er een sterke behoefte aan leiderschap. Dat geldt voor de internationale schuldencrises net zozeer als voor supply chains. Helaas kleven er aan sterke leiders vaak ook nadelen. Een ‘verlicht despoot' kan uitkomst brengen.

We leven in turbulente tijden; het woord ‘crisis' is aan de orde van de dag. De kredietcrisis is overgegaan in de schuldencrises, de Euro-crisis en de crisis rond het schuldenplafond in de VS. Over de manier waarop we uit de crisis moeten komen wordt heel veel topoverleg gevoerd en de kranten staan vol met opiniestukken van politici en economen over de beste aanpak.

Voor economen geldt: zet er drie bij elkaar en je hebt vier meningen. Ook politici zijn het bijna per definitie met elkaar oneens. Kortom, over het volgen pad bestaat geen consensus. Wel is duidelijk dat moeilijke keuzes onvermijdelijk zijn en dat om succesvol te kunnen zijn iedereen hierin moet meegaan. In een dergelijk situatie ontstaat als vanzelf de behoefte aan leiderschap.

Autonome organsiaties
Er zijn duidelijke parallellen tussen de aanpak van de crisis en supply chain management (SCM). Ook in ketens zijn er autonome organisaties die ieder er zo hun eigen mening op na houden, zijn er gezamenlijke belangen en moet iedereen meedoen om echt succesvol te zijn. Denk bijvoorbeeld aan het realiseren van standaardisatie van verpakkingen, productidentificatie, facturatie en duurzaamheidindicatoren. Iedereen wil het, iedereen profiteert er van, maar ondertussen houdt iedereen vast aan de eigen standaard.

Democratie slechtste regeringsvorm
Winston Churchill zei al: "Democratie is de slechtste regeringsvorm, op alle andere methoden die al geprobeerd zijn na". Een van de nadelen van een democratie is dat bij diepe verdeeldheid in de (politieke) achterban regeringsleiders weinig kunnen uitrichten. Het is niet iedereen gegeven om ‘boven de partijen te staan' zeker ook omdat men steeds minder geneigd is om een leider ‘blind te volgen'. Het is in die zin dan ook niet verrassend dat Barak Obama, Angela Merkel en Mark Rutte allemaal gebrek aan leiderschap wordt verweten.

Macht
Om snel te kunnen handelen en echt iets voor elkaar te krijgen heeft een leider vaak een zekere vorm van ‘macht' nodig. Maar het geven van veel macht aan een leider is ook gevaarlijk; niet zelden leidt dit tot allerlei vormen van machtsmisbruik. En niemand geeft graag macht uit handen. De paradox van leiderschap is dat leiders macht moeten hebben om te kunnen functioneren maar dat je ze ondertussen die macht eigenlijk niet durft te geven. Wat wellicht het beste zou werken is een ‘verlicht despoot': iemand die weliswaar de macht heeft maar dit uitsluitend gebruikt om de ‘goede dingen' te doen.

Verlicht despoot
De schoolvoorbeelden van goed SCM zijn situaties waarin de keten wordt aangestuurd door een sterke leidende organisatie; denk bijvoorbeeld aan de supply chains van Walmart, Toyota en Apple en in Nederland aan IHC, ASML en DAF. Heel veel voorbeelden van ketens die zonder sterke leider tot grootse prestaties komen zijn er opmerkelijk genoeg niet. Dit lijkt paradoxaal omdat het bij SCM juist gaat om samenwerking in de keten en dus niet om één partij die de lakens uitdeelt. Misschien moet daarom de conclusie zijn dat SCM vooral gedijt bij de aanwezigheid van een organisatie die functioneert als verlicht despoot.

Bron: logistiek.nl
Auteur: Prof. Dr. Jack van der Veen

De Transport & Distributiesector heeft al de nodige stappen gezet om de interne processen goed met elkaar te integreren. De integratie op IT-gebied blijft hierbij achter. In veel gevallen zijn IT-omgevingen niet voldoende geoptimaliseerd voor ketenintegratie. Dat blijkt uit een onderzoek van Fujitsu.

Op de managementagenda staat ketenintegratie wel met afstand bovenaan. Snel kunnen schakelen wordt wel als noodzakelijk gezien om winstgevend te kunnen werken en de concurrentie op afstand te houden.

Het belang van IT voor ketenintegratie in de Transport & Distributiesector wordt dus erkend, toch wijst het onderzoek van Fujitsu uit, dat de volwassenheid van ketenintegratie laag is. De voordelen van een goede integratie zijn inmiddels al wel aangetoond. De stappen die er door bedrijven zijn gezet op het gebied van interne ketenintegratie resulteerden in een efficiencyverbetering van minimaal 20 procent.

In het onderzoek valt te lezen dat ketenintegratie in de praktijk vaker is afgestemd op de optimalisatie van de eigen processen, systemen en interfaces (59%) in plaats van op end-to-end oplossingen voor eindgebruikers (41%). De belangrijkste beweegreden voor ketenintegratie is de verbetering van de eigen interne efficiency. Op de langere termijn is ketenintegratie voor zowel een organisatie als de sector het meest rendabel wanneer de eindgebruiker centraal staat.

Drie obstakels
De volwassenheid van ketenintegratie in de sector Transport & Distributie moet verder worden verhoogd, geven de respondenten aan. Het merendeel van de respondenten heeft de eigen processen en systemen intern geoptimaliseerd (fase 1). Slechts een derde van de ondervraagden heeft de interne processen afgestemd op die van toeleveranciers (fase 2). Veel ondernemingen kennen zichzelf een leidende rol toen in de keten, maar feitelijk is maar 8% ook daadwerkelijk regisseur in de keten.

Er zijn drie obstakels die de weg naar volwassenheid bemoeilijken. Dat zijn voornamelijk:
1.de eigen organisatie (33%);
2.de mensen (21%);
3.de technologie (20%).

Over het onderzoek
Het onderzoek is in opdracht van Fujitsu uitgevoerd door Goals Marktbewerking onder 450 IT beslissers uit de sector Transport en Distributie. Onder deze respondenten bevinden zich onder andere CIO's, IT managers en logistiek managers. Resultaten van het onderzoek staan op http://www.fujitsu-nieuws.nl/trends/index.php?id=prb.

Bron: logistiek.nl
Auteur: Marjan Lijftogt

ICT lijkt een wondermiddel waarmee de supply chain een snelle, ge-oliede machine wordt. Maar er ligt een monster op de loer: als data niet netjes wordt gesynchroniseerd, puilen serverparken en locale netwerken straks uit …

…met (dubbele) informatie. Dat moet efficiënter en duurzamer. Voorraden waren voorheen het ‘elastiek’ tussen de vraag van consumenten en de (on)mogelijkheden van de leveranciers of het eigen distributieproces. Schakels in de supply chain zijn een-op-een aan elkaar gekoppeld. Dat vereist een nauwkeurige planning en besturing en een volledige transparantie van de supply chain; waar zit de voorraad, waar zijn de vrachtwagens en rolcontainers, wat is de temperatuur, wat is de actuele vraag en wat wordt de vraag in de komende dagen of zelfs uren.

Sense and respond
Het nieuwe buzz word in slimme logistiek is ‘Sense and Respond’: de kassa voelt en het netwerk reageert. Of het nou een pakketje aan de kassa, een pallet of container is, de trend is dat ze zelf aangeven wat ze zijn, hoe zwaar ze zijn, waar ze naartoe moeten, hoe laat ze daar moeten zijn en hoe vers ze nog zijn. Dat biedt kansen voor supply chain management; de sector gaat er nee-verkopen en derving mee te lijf.

Innovaties als, tracking en tracing, RFID, sensoren en intelligente agenten, scheppen nieuwe mogelijkheden voor planning en besturing. Maar, al die innovaties vergen een perfecte informatie-ruggengraat; een enkele versie van de real-time werkelijkheid in de supply chain.

Van ERP naar supply chain management
De dertig jaar geleden ontwikkelde ERP-systemen voorzagen in die informatie-ruggengraat. Ze maakten een einde aan de netwerken waarin afdelingen elkaar de floppy’s, met gegevens uit hun eigen lokale softwaresysteempjes met hun eigen laatste versie van de oude waarheid, brachten. ERP bracht al die informatie voor iedereen binnen de onderneming in een grote database; geen fouten meer, geen dataduplicatie, een versie van de werkelijkheid voor iedereen binnen die onderneming.

Die ERP-systemen staan nu in elke volwassen onderneming. Alleen zijn in die dertig jaar de supply chains fundamenteel veranderd. De supply chain is in steeds kleinere onderdeeltjes opgehakt en uitbesteed, maar die deeltjes moet wel naadloos, veilig en snel op elkaar aansluiten om de consument te bedienen. Met supply chain management trachten we de verbroken samenhang weer te herstellen. En, dat vergt weer die real-time versie van de werkelijkheid in de gehele keten.

Datasynchronisatie
De laatste decennia zijn geweldige stappen gezet in datasynchronisatie om supply chains te ondersteunen. Maar datasynchronisatie betekent toch nog vaak dataduplicatie. Dezelfde gegevens over orders, facturen, artikelen, zendingen, pallets, batches en individuele producten (zeker als straks RFID een vlucht gaat nemen) staan in meerdere informatiesystemen in de supply chain. Het kan niet anders zijn dan dat de computernetwerken overlopen met al die data en dat de digitale snelweg volloopt. Dat is duur, je blijft investeren in serverparken, en niet duurzaam. Het lijkt wel terug bij af.

Cloud
Het versnellen van supply chains is nodig. Je richt alle activiteiten ‘trefzeker’ op de consument; vers, op tijd en compleet. Dat kan niet zonder een geweldige informatie-ruggengraat. De FMCG-sector moet nadenken over een fundamenteel andere aanpak van de ICT. Geen eigen, locale, bedrijfssystemen meer, maar ‘community platforms’ waarbij de gegevens voor de keten eenmalig in de ‘cloud’ worden vastgelegd. Inspirerende voorbeelden zijn er genoeg te vinden in de bancaire, luchtvaart en logistieke sector met Swift, Amadeus en Portbase. En als gebruikers van TomTom HD Traffic voeden we de ‘cloud’ die ons steeds slimmer op weg helpt.

Bron: delaatstemeter.nl
Auteur: Walther Ploos van Amstel

De sector transport en logistiek heeft een goed tweede kwartaal achter de rug, waarin de omzet in zowel geld als volume steeg. Ook wat betreft bedrijvigheid vormden april, mei en juni het beste kwartaal in de afgelopen vier jaar. Opvallend is ook de stijgende vraag naar personeel, meldt TLN in het gisteren verschenen Conjunctuurbericht.

Zo zegt twintig procent van de ondervraagde TLN-leden één of meer vacatures open te hebben staan. De zogenoemde vacaturegraad in de sector steeg dan ook van twee procent in het eerste kwartaal naar 2,5 procent, het hoogste niveau in 2,5 jaar. Dat betekent concreet dat er gemiddeld per duizend banen 25 vacatures openstaan. Het huidige tekort aan medewerkers is sinds het uitbreken van de economische crisis begin 2008 nog niet zo hoog geweest, aldus de opstellers van het TLN-Conjunctuurbericht.

Onverwachte groei
Door de hogere volumes, heeft het omzetniveau het hoogste niveau in de afgelopen vier jaar bereikt. Van alle respondenten maakt zestig procent melding van meer omzet- en volumegroei. Een onverwachte meevaller aangezien, zo stelt TLN, omdat ‘slechts' 52 procent van alle ondervraagde ondernemers deze groei voorspelde. Met name het internationaal vervoer zit in de lift. Het aantal ondernemers dat positief oordeelt stijgt dan ook terwijl het aantal dat negatief oordeelt daalt.

Hoge brandstofprijzen
Ondanks de goede resultaten blijven transporteurs en logistiek dienstverleners ontevreden over de prijzen van transport die ook dit kwartaal achter blijven op de gestegen omzet- en volumegroei. Ook de hoge brandstofprijzen blijven de TLN-leden zorgen baren.

Uit het Conjunctuurbericht blijkt verder dat vooral transporteurs en logistiek dienstverleners die in het internationale wegtransport actief zijn, het drukker hebben gekregen.

Tekort arbeidskrachten
Door de vergrijzing dreigen in de transport- en logistieke sector de komende jaren nog veel grotere tekorten aan arbeidskrachten te ontstaan. TLN, de vakbonden en het ministerie van Defensie spraken in april met elkaar af te gaan samenwerken om duizenden militairen die door de bezuinigingen bij Defensie hun baan kwijtraken, in de sector aan een baan te helpen. Bij Defensie werken mensen die vaak dezelfde opleidingen en startkwalificaties hebben, zoals chauffeurs, planners en logistieke managers.

Bron: logistiek.nl
Auteur: Bas Dijkhuizen

Bedrijven en consumenten stellen steeds hogere eisen aan de kosten, snelheid, tijdigheid, kwaliteit en differentiatie van (de levering van) producten. Om aan deze hoge eisen te kunnen voldoen is het voor bedrijven noodzakelijk hun supply chain zodanig in te richten dat maximale waarde voor de uiteindelijke klant wordt gerealiseerd, niet alleen op het moment van levering maar ook tijdens de gebruiksfase. In dit proces speelt logistieke ketenregie een cruciale rol en dan gaat het niet alleen om het fysieke transport van goederen.

Ketenregie omvat het ontwikkelen van activiteiten gericht op het efficiënt en effectief organiseren, plannen en (doen) uitvoeren van goederen-, informatie- en financiële stromen over (mogelijk meerdere) ketens van grondstofleverancier tot uiteindelijke klant, inclusief retourstromen en hergebruik. Doel daarbij is de waarde van een product en de service waarop gebruik van dat product is gericht te maximaliseren met duurzame inzet van benodigde resources. Ketenregie gaat daarbij ook over goederenstromen die Nederland in het geheel niet passeren en heeft daarmee bij uitstek een internationaal karakter. Door te excelleren in het ontwikkelen en uitvoeren van ketenregieactiviteiten kan Nederland een toppositie verwerven in de internationale logistiek.

Ketenregie heeft betrekking op producenten en afnemers, maar ook op logistieke en financiële dienstverleners, ICT providers en beheerders, en operators van de benodigde infrastructuur. De ontwikkeling van ketenregie staat binnen een supply chain niet op zichzelf, maar heeft een belangrijke wisselwerking met andere kennisgebieden. Denk hierbij aan productie, sales, voorraadbeheer, maar ook aan ketenoverschrijdende onderwerpen zoals supply chain finance, verzekering en risicodeling. Van niet te onderschatten belang is daarnaast het feit dat schakels in een keten vaak bestaan uit autonome organisaties, wat specifieke eisen stelt aan de ontwikkeling van adequate business modellen en bestuursvormen, rekening houdend met concurrentie- of machtsposities en een zekere weerstand tegen verandering van bestaande rollen of functies.

Ketenregie kan op verschillende manieren vorm krijgen. Partijen in de logistieke sector kunnen zich ontwikkelen tot (commerciële) ketenregisseur. Dit is een vorm van centrale regie. Een andere optie is echter dat partijen gezamenlijk de regie nemen door activiteiten met elkaar af stemmen via een platform of een onafhankelijke tussenpersoon. Dit is een vorm van gedistribueerde regie. Beide vormen van regie zullen in de toekomst nodig zijn. Het belangrijkste doel is het realiseren van afstemming tussen verschillende partijen in de keten, zodanig dat alle inspanningen leiden tot maximale waarde van het product (of service waarop gebruik van dat product is gericht) met duurzame inzet van resources.

Het excellent organiseren van ketenregie is voor verladers een belangrijke concurrentiefactor. Het versterkt de robuustheid van bedrijven tegen verstoringen in de keten, het reduceert de totale kosten, het versnelt de time-to-market van producten, verhoogt de servicegraad en verbetert in het algemeen de waarde van een product voor de eindgebruiker. Logistiek is dan geen noodzakelijk kwaad, maar een duurzaam goed.

Voor verladers wordt het steeds moeilijker zelf de benodigde excellentie in logistiek te realiseren. Dit vraagt om innovatieve oplossingen welke in het kader van het Innovatieprogramma Logistiek en Supply Chains momenteel mede worden ontwikkeld. Die kennis en innovaties worden verzameld en toegepast in Cross Chain Control Centers (4C’s) en Service Logistics Towers.

Cross Chain Control Centers zijn ketenregiecenters die meerdere ketens gezamenlijk coördineren en regisseren met behulp van de modernste technologie, geavanceerde software en logistieke topprofessionals. Deze commerciële Centers kunnen worden ingezet voor centrale regie en bij gedistribueerde regie. De groei van deze nieuwe bedrijvigheid draagt bij aan de ambitie om voor Nederland de toppositie te realiseren als internationaal ketenregisseur en om de toegevoegde waarde van ketenregiediensten te verdrievoudigen.

Service Logistics Towers regisseren de after-sales-service van een product. Bedrijven leveren steeds vaker een serviceconcept in plaats van een product. Vooral leveranciers van kapitaalgoederen richten zich niet alleen op het leveren, maar ook op het in stand houden, upgraden en uiteindelijk buiten bedrijf stellen en vervangen van het geleverde product. Bijvoorbeeld schepen en vliegtuigen, medische apparatuur, defensiematerieel of productiemachines in de grafische of halfgeleiderindustrie. De regie in deze keten gaat in de eerste plaats om ‘life cycle planning’ en ‘control’, en wint wereldwijd sterk aan belang, in het bijzonder in de Verenigde Staten waar het onder de naam “Servicization” wordt ontwikkeld en in de markt wordt gezet door veel productiebedrijven.

Bron: Adviesrapport Topteam Logistiek (Partituur naar de top)

De onlangs overleden Eliyahu Goldratt heeft een aantal belangrijke theorieën en concepten over Supply Chain Management nagelaten. Hoewel een inspiratie voor velen, vinden Goldratt's waardevolle ideeën in de dagelijkse praktijk nog relatief weinig navolging. Een moment om even stil te staan en de balans op te maken.

Goldratt's bestseller Het Doel (The Goal) is verplichte kost voor elke Supply Chain Manager. Het in romanvorm geschreven boek uit 1984 verteld op meeslepende wijze de speurtocht naar de weg die leidt van betere (productie)logistiek naar betere bedrijfsprestaties. Daarbij gaat het overigens niet om de logistieke verbeteringen zelf; uiteindelijk is het doel van de organisatie het maken van winst; nu en in de toekomst.

Theory of Constraints
Goldratt 's ideeën voor onze sector bleken nader beschouwd slechts de toepassing van een brede managementfilosofie, de Theory of Constraints (TOC). In essentie gaat Goldratt's TOC over een nieuwe visie op de organisatie en management. Goldratt verzette zich fel tegen het zogenaamde scientific management; het idee dat door de organisatie in stukjes te knippen en elk stukje zo goed mogelijk te managen, de hele organisatie goed wordt bestuurd. In Goldratt's visie leidt scientific management altijd tot suboptimalisatie.

Organisaties als ketens
In Goldratt's visie is het veel beter om organisaties als ketens van verschillende activiteiten te beschouwen. Omdat de kracht van een keten wordt bepaald door de zwakste schakel (de constraint of bottleneck) moet alle managementaandacht daarop gericht worden. Om te ontdekken waar de zwakste schakel zit maakt Goldratt gebruik van in de wetenschap gewortelde methodieken en van logische structuren van (ketens van) oorzaak en gevolg. Oplossingen worden bijvoorbeeld gevonden door het toepassen van statistische kennis; zoals het bepalen van wat de beste plek is om voorraden neer te leggen in zijn laatste boek Dat is Toch Duidelijk? (Isn't is Obvious?)

Focus op Doorvoer
In tegenstelling tot waar veel logistici zich mee bezighouden was Goldratt niet erg geïnteresseerd in kostenverlaging. De focus zou volgens hem moeten liggen op Doorvoer: de snelheid waarmee het systeem geld genereert door verkopen.

Je gaat het pas zien als je het door hebt
Hoe toegankelijk en aantrekkelijk de ideeën van TOC ook zijn, deze verbetertheorie wordt lang niet zo vaak toegepast als aanverwante filosofieën als TQM, Lean en Six Sigma. Daarvoor zijn een paar oorzaken aan te wijzen:

• Een logistiek manager is niet verantwoordelijk voor de hele keten en daarmee vaak afhankelijk van anderen om verbeteringen te realiseren. Helaas ontbreekt het logistieke managers dikwijls ook aan voldoende kennis van de andere vakgebieden. Goede initiatieven komen daardoor of niet van de grond of stranden in een politiek doolhof binnen de organisatie.
• De doorbraken die Goldratt voorstaat zijn niet incrementeel maar fundamenteel. Verandermanagement leert ons dat implementatie daarvan niet eenvoudig is. Goldratt gebruikt logica als primaire drijfveer om tot veranderingen te komen. Hoe nuttig ook, dat is altijd maar een deel van de oplossing, zie bijvoorbeeld de verschillende "kleuren" van veranderkundige Léon de Caluwé.
• Zoals Johan Cruijff al zei: je gaat het pas zien als je het door hebt. Goldratt's boeken lijken op een detective; op weg naar het onvermijdelijke happy end wordt de lezer in spanning gehouden over de oplossing van het probleem. Achteraf is de gevonden oplossing volkomen duidelijk. Maar om er zelf op te komen is lastig. In de praktijk vaak te lastig.

Eliyahu Goldratt is niet meer onder ons. Maar zijn lessen zullen ongetwijfeld een inspiratie blijven voor de huidige en toekomstige generaties van supply chain managers.

Bron: Logistiek.nl
Auteur: Prof. Dr. Jack van der Veen

‘Nederland heeft in 2020 een internationale toppositie in de logistieke keten’. Dat is de belangrijkste ambitie in het rapport dat het Topteam onder aanvoering van Leo van Wijk vrijdag presenteerde aan minister van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie Maxime Verhagen. “We hebben al veel in gang gezet maar dit momentum moeten we vasthouden”, stelde Leo van Wijk in een eerste reactie.

Afgelopen vrijdag vormde voor de boegbeelden van de tien topteams, met daarin wetenschappers en ondernemers uit de negen belangrijkste Nederlandse sectoren, de apotheose van drie maanden hard werken aan de rapporten met daarin hun adviezen om het Nederlandse bedrijfsleven aan de internationale top te behouden en de concurrentiepositie te verbeteren.

Toelichting adviezen
In een strak geregisseerde bijeenkomst op het ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie (EL&I) in Den Haag mochten de tien boegbeelden, waaronder Leo van Wijk aanvoerder van het Topteam Logistiek, kort een toelichting geven op hun adviezen en ambities voor de sector die zij vertegenwoordigden.

Regiefactor
Van Wijk benadrukte in zijn toelichting op het advies getiteld Partituur naar de top dat alles stil staat zonder transport maar dat dit ook geldt zonder goede ICT. "We zijn als land nog altijd Gateway to Europe, waarbij logistiek een zeer belangrijke rol speelt. Maar als sector hanteren daarbij concepten die 25 jaar oud zijn. Als sector worden we dus het slachtoffer van ons eigen succes. We hebben namelijk steeds meer te maken met congestie en steeds meer bedrijven stellen steeds meer eisen op het gebied van duurzaamheid. Als we die koppositie willen behouden zullen we moeten innoveren op het gebied van vervoer en nog veel belangrijker de regiefactor. Dat kan dus alleen maar als je in ICT investeert om groei weer mogelijk te maken."

Proeftuin Nederland
Ook benadrukte Van Wijk in zijn toelichting op het advies dat de logistieke sector in Nederland ook mondiaal de rol van ketenregisseur op zich moet nemen. "Onze toegevoegde waarde zit vooral in goederenstromen die niet zozeer door ons land gaan maar langs ons heen. Daar zit de toegevoegde waarde in voor ons."

Topteam boegbeeld Van Wijk benadrukte dat de sector genoeg kennis in huis heeft. "De diverse kennisinstelling beschikken hierover in ruime mate maar we moeten ze nu implementatierijp maken. We kunnen ze in proeftuin Nederland vervolmaken en vervolgens vermarkten."

Investeren in R&D
In zijn reactie op de ingediende adviezen had minister Verhagen vooral waardering voor het feit dat de voorstellen van de diverse topteams sectoroverschrijdend zijn en dat er een lans wordt gebroken om meer te investeren in Research & Development. "U geeft aan dat u de private R&D-inspanningen in de topsectoren in Nederland substantieel wilt verhogen. Daar ben ik blij mee. Op naar de 2,5 procent"

Verhagen stelde verder dat met de topteams gekozen is voor een nieuwe aanpak waarbij bedrijven en wetenschappers weer meedenken en aan het stuur zitten en dat er bovendien de agenda's ook nadrukkelijk aandacht aan het MKB is besteed.

Innovatiefonds
De minister zegde de tien topteams dan ook toe dat hij een innovatiefonds van 500 miljoen euro voor het MKB in het leven wil roepen en extra fiscale steun om te zorgen voor meer onderzoek en ontwikkeling bij bedrijven en kennisinstellingen. Verder omarmde Verhagen het idee van wetenschappers en ondernemers om via de Vennootschapsbelasting onderzoek en de samenwerking met kennisinstellingen te stimuleren. "Dit helpt bedrijven hun onderzoeksinspanningen op te schroeven. Ook de wetenschap profiteert hiervan, doordat er meer geld in publiek onderzoek wordt gestoken."

Hoorzittingen
Na afloop van de bijeenkomst toonde Leo van Wijk zich tevreden over de adviezen van zijn team die in een tijdsbestek van amper twee maanden zijn vervat in het rapport Partituur naar de Top. "Voor de totstandkoming van dit rapport hebben we diverse hoorzittingen georganiseerd waar diverse partijen binnen de logistiek hun inbreng konden geven. Uiteindelijk hebben we adviezen overgenomen die zijn ingebracht door 71 stakeholders. Veel plannen die in het rapport staan zijn al in gang gezet, maar desalniettemin is het heel belangrijk dat we dit momentum middels dit advies aan de minister hebben gepakt."

Het kabinet, zo stelde Verhagen, zal nog voor Prinsjesdag een reactie geven op de ingediende plannen van de tien topteams.

Bron: Logistiek.nl
Auteur: Bas Dijkhuizen

Informatietechnologie speelt een cruciale rol in de ontwikkeling van Limburg als logistieke regio. Dat was één van de conclusies uit een forumdiscussie met topmannen uit de Limburgse logistieke sector. ‘De kunst is om de juiste informatie aan mensen ter beschikking te stellen op de momenten dat ze die nodig hebben’, verwoordt Bram Ewals van Ewals Cargo Care de uitdaging waarvoor iedereen zich gesteld ziet. Een logistieke cloud in Limburg lijkt echter nog te hoog gegrepen.

De forumdiscussie was het sluitstuk van een middag waarin gepoogd werd om de logistieke uitdagingen voor Limburg helder in kaart te brengen. Dat initiatief van European Logistics Center Limburg (ELC Limburg) in samenwerking met de Kamer van Koophandel en adviesbureau pwc slaagde vrij goed.

Aan het eind van de discussie onder leiding van Walther Ploos van Amstel was duidelijk dat IT in ieder geval één van die uitdagingen is. Eén van de redenen is de 24-uurseconomie. ‘We zijn op weg van een aanbodgestuurde naar een vraaggestuurde economie’, vertelde directeur Dick Wammes van fulfilmentspecialist Dynalogic. ‘Mensen die iets via een webshop hebben besteld, ontvangen de andere ochtend graag een email of een sms met een link naar een Google Earth waar ze kunnen zien of ze eerst nog de hond kunnen uitlaten voordat de bezorger aanbelt. Dat bevordert de conversie. En binnen 24 uur leveren is straks niet meer genoeg. De volgende stap is same day delivery.’

JIT-teugels
Volgens Frank Moonen, director operations van het Europees dc van Boston Scientific, zijn 24-uursleveringen echter allebehalve heilig. ‘Wij leveren onze artikelen ook binnen 24 uur aan ziekenhuizen in heel Europa. Eigenlijk is dat bullshit. Die ziekenhuizen hebben vaak maanden op voorraad liggen.’

Ook logistiek dienstverlener Ewals Carco Care, met veel klanten in de automotive, merkt dat verladers de strakke just-in-time-teugels hier en daar wat laten vieren. ‘Tijdvensters worden steeds meer opgerekt, ook omdat productie vaak al verplaatst is’, stelt Bram Ewals, ceo van Ewals Cargo Care, die desondanks IT nog steeds als een uitdaging beschouwt. ‘Alle IT-systemen zijn nog steeds niet optimaal geïntegreerd.’ Erik Kessels, manager sourcing & contracting van kunststoffabrikant Sabic, deelt die mening. ‘Vroeger beleverden we al onze klanten op dezelfde manier. Nu zijn we bezig om dat te segmenteren, niet op klantniveau maar op orderniveau. Per order bekijken we op welk moment we het beste kunnen leveren. Daarvoor zijn koppelingen met vervoerders nodig. IT vormt nu nog de bottleneck.’

Meer samenwerking
Naast inzet van multimodaal transport en van vrachtauto’s met meer transportcapaciteit zoals LZV’s en opleggers met dubbele laadvloeren is ook samenwerking een uitdaging. Juist samenwerking is iets wat ook op regionale schaal kan plaatsvinden. Moonen is niet bang voor samenwerking met andere verladers in de life sciences-sector, die toevallig of niet net als Boston ook hun distributie vanuit Zuid-Limburg verzorgen. ‘We zijn een Amerikaans bedrijf, en staan dus voor harde concurrentie. Maar concurreren doen we niet op logistiek gebied. Ik hoop dat er een derde partij, een onafhankelijke ketenregisseur optreedt die vertrouwen tussen verladers kan kweken.’

Ook Bram Ewals denkt aan samenwerking als hij spreekt over co-lading, het samenvoegen van twee of meer deelladingen van verschillende verladers tot één full truckload. De Limburgse industriebank LIOF denkt zelfs aan samenwerking tussen logistiek dienstverleners onderling, bijvoorbeeld door verladingsinformatie te delen om op die manier de beladingsgraad van auto’s te verhogen. De Waalhaven Group, exploitant van multimodale terminals, denkt aan een systeem waarmee de dichtstbijzijnde lege zeecontainer kan worden gespot.

Logistieke cloud
Een week nadat Apple de iCloud introduceerde, ging discussieleider Walther Ploos van Amstel nog een stap verder. Integreren van systemen is volgens hem ouderwets. Dat leidt in feite alleen maar tot het dupliceren van informatie. Wat zijn de mogelijkheden voor een cloud in de logistiek? Integreren van IT-systemen is dan niet meer nodig. Iedereen maakt gebruik van dezelfde data die via internet toegankelijk zijn. In de havens van Rotterdam en Amsterdam zijn ze met Portbase al een flink eind op weg.

Afgaand op de vragende blikken richting Ploos van Amstel tijdens de forumdiscussie is een logistieke cloud voor Limburg nog duidelijk een stap te ver. Zover wordt in deze provincie nog niet gedacht, hoewel dat snel kan veranderen nu de havenbedrijven ook steeds meer naar het achterland kijken. Multimodale terminals zoals de terminal van de Waalhaven Group in Born worden straks het ticketbureau van Rotterdam. Daar kun je al een plekje voor je zeecontainer regelen. En volgens ceo Jan Overdevest van Waalhaven Group werkt dat straks ook omgekeerd: ‘Overzeese verladers geven straks niet Rotterdam of Antwerpen als eindbestemming voor hun zeecontainers op, maar Born of Venlo.’

Bron: supplychainmagazine.nl

Om ervoor te zorgen dat Limburg haar logistieke positie in de toekomst kan versterken, is het belangrijk goed in te spelen op de mondiale, Europese en landelijke ontwikkelingen voor de komende decennia. Daarom werd deze week de bijeenkomst ‘Logistiek Limburg in de Spotlight’ georganiseerd.

Onder leiding van dagvoorzitter Walther Ploos van Amstel voerden de panelleden een constructieve discussie over de te nemen stappen voor de logistieke sector in Limburg. Het doel van de middag was om de toekomstige ontwikkelingen te vertalen naar concrete actielijnen voor de Limburgse logistieke sector. Daarbij werd vooral gekeken naar wat onze logistieke sector nodig heeft om te kunnen inspelen op de ontwikkelingen en de vele kansen die deze met zich meebrengen.

Groeiperspectieven
De logistieke sector is van zeer groot belang voor de Nederlandse én Limburgse economie. De sector wordt zelfs gezien als één van de dragers van ons economisch herstel. De groeiperspectieven voor de logistieke sector zien er gunstig uit: in de komende jaren wordt een aanzienlijke stijging verwacht in het goederenvervoer. Om adequaat te kunnen reageren op de toenemende vraag naar goederenvervoer, dient de sector in te spelen op de genoemde uitdagingen. De drukbezochte bijeenkomst was een initiatief van ELC Limburg, KvK Limburg, PwC en Neptunus in samenwerking met de Provincie Limburg en Viaport Venlo.

Uitdagingen
Na presentaties van PwC, ABN AMRO en de Provincie Limburg over respectievelijk de wereldwijde logistieke focus in 2030, de Nederlandse focus in 2015 en een bloemlezing van de Limburgse logistiek, volgde een paneldiscussie met een brede vertegenwoordiging van ondernemers, onderwijs en overheid. Uit de presentaties en de discussie kwam naar voren waar de aandachtspunten liggen binnen de sector. Uitdagingen blijken vooral te liggen in het creëren van meer samenhang binnen het logistieke netwerk: tussen de zeehavens en het achterland, tussen bedrijfsleven en overheid en bedrijven onderling, en tussen onderwijs en arbeidsmarkt. Andere uitdagingen voor de logistieke sector zijn een optimalisering van de infrastructuur, meer transparantie door een betere ICT-infrastructuur, het genereren van innovatieve concepten en het aantrekkelijker maken van de arbeidsmarkt in logistiek Limburg om nieuw talent te werven van binnen en buiten de regio. De bevindingen van de bijeenkomst vormen input voor het beleid binnen de logistieke sector in Limburg.

Bron: logistiek.nl
Auteur: Martin Althoff

Aan de vooravond van de bekendmaking van het advies van het Topteam Logistiek is tijdens de jaarlijkse Logistieke Poort van de Logistieke Alliantie al een tipje van de sluier opgelicht. Logistiek Nederland is er klaar voor. Dat getuigt ook het boek Logistiek in Beeld dat werd gepresenteerd met daarin 14 cases.

De Logistieke Alliantie organiseerde traditiegetrouw haar jaarlijkse 'Logistieke Poort' in Perscentrum Nieuwspoort in Den Haag. Het thema van de bijeenkomst was ‘Logistiek als Topgebied van het kabinet: terechte keuze?'. Onder leiding van Maarten Bouwhuis van BNR Nieuwsradio werd op een informele manier gesproken over de sterke punten van Logistiek Nederland.

Opmaat voor 17 juni
Alexander Sakkers, voorzitter van TLN, zag de bijeenkomst als opmaat voor de aanstaande overhandiging van het plan van het Topteam Logistiek aan het ministerie EL&I op vrijdag 17 juni. Er komt daarmee een einde aan regiobeleid. "Ik begrijp best dat gemeentebesturen worden gestimuleerd om regionaal te tonen wat ze waard zijn, maar nu komt er een beleid voor BV Nederland". Sakkers benadrukte de noodzaak om als klein land de krachten te bundelen. Daarom is ook met de andere Topteams samengewerkt. "We gaan niet dubbelen. Met z'n allen kunnen we dat goede logistieke product leveren. Ik mag nog niets verklappen maar er komt een dijk van een advies uit waar één nietje doorheen is geslagen."

Ambitie waarmaken
Het doel van de plannen van het Topteam is om Nederland weer nummer 1 te laten worden. Sakkers waarschuwt alvast. "We krijgen het terug. In het plan staat precies wat we moeten doen om die ambitie waar te maken." De TLN topman benadrukt het op de juiste manier opvolgen en benutten van de plannen, maar heeft ook veel vertrouwen in de aanpak. "We zijn slechte marketeers maar hebben wel parels van ondernemingen."

Rol regio's
Welke politieke en maatschappelijke keuzes moeten er nog meer worden gemaakt om Nederland tot de koplopers in de wereld te maken? Maarten Bouwhuis legde een panel een aantal vragen voor. Er zijn verschillende criteria waar Nederland hoog op kan scoren. Douane is er daar een van. "Met douane hebben we al de nummer 1 positie", zegt Stephan Satijn tijdens de paneldiscussie. De nieuwbakken wethouder van Venlo promootte tot voor kort Nederland in het buitenland namens NDL. Satijn is van mening dat de regio's niet buiten spel moeten komen te staan. "We hebben wel degelijk een rol maar moeten als regio wel keuzes maken. Er moet meer regie komen over de regio' heen." Collega panellid Prof. Walther Ploos van Amstel is het daarmee eens. "Waar de knooppunten worden neergelegd, daar moet meer regie op komen en bepalen waar er wordt geïnvesteerd."

Cloud
Een andere pijler waar Nederland zich op moet richten is de data infrastructuur. Arjan Kuneman van Moduslink hoopt op meer standaardisering in IT-systemen in Nederland die beschikbaar komt via de Cloud zoals bijvoorbeeld Portbase dat heeft gedaan. "Als er een standaard ontstaat haken bedrijven vanzelf aan en gaat het werken." Ploos van Amstel wil nog een stapje verder gaan en systemen zelfs de vervoersmodaliteit laten kiezen.

Niveau onderwijs
Veel slimme mensen zijn er nodig in de logistiek om de ambities waar te maken. "Mensen vinden voor middle managementposities is een groot probleem", aldus Kuneman. "Het niveau van HBO-ers gaat gierend achteruit, afgestudeerden blijven vaak hangen in uitvoerende banen." Het Topteam heeft onderwijs benoemt als een van de speerpunten. Hierin moet nog een enorme slag worden gemaakt is de gezamenlijke conclusie.

Gouden driehoek
Tijdens de bijeenkomst is het boek ‘Logistiek in Beeld' gepresenteerd. Renee Bergkamp, Directeur Generaal Ondernemen & Innovatie (EL&I) nam het eerste exemplaar in ontvangst uit handen van Alexander Sakkers. In het boek staan 14 logistieke praktijkvoorbeelden beschreven. "Een breed scala aan bedrijven die allemaal een ding gemeen hebben, ze zijn vernieuwend bezig in de logistiek", zegt Bergkamp over het boek. De DG is blij met de topsectorenaanpak. "Samenwerking in de gouden driehoek van onderzoekers, ondernemers en overheid zal iets moois gaan opleveren. Knelpunten waar ondernemers tegen aanlopen zoals hinderlijke regels, niveau vakonderwijs of gebrekkige infrastructuur worden weggewerkt. Bergkamp haalt in haar speech ook Dinalog aan, een product van het bestaande innovatieprogramma ‘Logistiek en supply chain'. "In een jaar tijd heeft dit instituut nationaal en internationaal een stevige positie opgebouwd."

Samen met de gebundelde kennis in het Topteam spreekt Bergkamp uit alle vertrouwen te hebben in de verbetering van de positie van Logistiek Nederland.

Bron: logistiek.nl
Auteur: Annemiek Jorritsma

De regio Venlo-Venray is door een panel van 27 experts dit jaar opnieuw uitgeroepen tot logistieke hotspot nr. 1 van Nederland. In 2010 was de marge met nummer 2 West-Brabant nog miniem. Dit jaar prijkt Venlo-Venray als onbetwiste winnaar op de Logistieke kaart van Nederland met hoogste scores op de criteria bereikbaarheid, beschikbaarheid grond, motivatie personeel en medewerking regionale en lokale overheden.

De prolongatie van de hotspot nr. 1 positie door de regio Venlo-Venray lag in de lijn der verwachting. Eind 2009 is Venlo-Venray, na twee achtereenvolgende jaren twee te zijn geëindigd in de hotspotverkiezing achter West-Brabant, voortvarend begonnen met de implementatie van de logistieke innovatieagenda die nu haar vruchten begint af te werpen.

Venlo promotie
Na de nipte winst in 2010 ging er nadien geen maand voorbij of er kwam, onder impuls van de NV Regio Venlo, wel belangwekkend nieuws uit deze regio. Zo participeren NV Regio Venlo en bedrijven uit deze regio volop in tenders die door het logistieke topinstituut Dinalog zijn uitgeschreven dit jaar en het afgelopen jaar. Ook heeft de logistieke hotspotregio onlangs de ambitie uitgesproken dat het de komende jaren wil doorgroeien tot Europees spoorgoederenknooppunt middels het samenwerkingsplatform RailportVenlo, waarin overheden en bedrijfsleven samenwerken.

Dinalog
West-Brabant lijkt de afgelopen twee jaar een beetje ten onder te gaan aan het geweld vanuit de regio Venlo. De regio lijkt niet optimaal te profiteren van de komst van logistiek topinstituut Dinalog naar Breda.

Kunstje uitgewerkt
De uitverkiezing tot logistieke hotspot nummer 1 had West-Brabant in 2008 en 2009 vooral te danken aan de vestiging van Europese distributiecentra van grote multinationals die vooral gecharmeerd zijn van de centrale ligging van deze regio tussen Antwerpen en Rotterdam. Dat kunstje lijkt nu een beetje uitgewerkt ondanks dat het afgelopen jaar en dit jaar dankzij inspanningen van NV Rewin West-Brabant grote Amerikaanse multinationals als modeketen Abercrombie & Fitch en meer recent nog kledingbedrijf Forever21 aankondigden hun EDC te vestigen in respectievelijk Roosendaal en Bergen op Zoom.

Uiteindelijk heeft West-Brabant van het panel met hotspotexperts, ten faveure van Venlo-Venray, wel de meeste punten toegekend op de criteria aanwezige infrastructuur en aanwezigheid personeel.

Oss scoort
De regio Oss-Veghel-Eindhoven maakt een opmerkelijk stijging door binnen de lijst met twintig belangrijkste logistieke hotspots van Nederland. Binnen de top 10 steeg deze regio na de vijfde positie na jarenlang op plaats zeven te hebben gebivakkeerd. De gemeente Oss lijkt nu de vruchten te plukken van haar inspanningen dankzij ondermeer het Logistiek Platform Oss dat kosten nog moeite spaart om deze Oost-Brabantse regio weer interessant te maken voor logistieke bedrijvigheid.

Mainports zekerheidjes
De grootste verliezer binnen de top 10 is de regio Almere-Zeewolde die van plaats vijf naar tien duikelde. De mainports van Nederland: Haven Rotterdam (4), Schiphol (6) en Haven Amsterdam (8) blijven daarnaast al jaren een zekerheidje in de top 10 van belangrijkste logistieke hotspots van Nederland.

Criteria
De Logistieke Kaart van Nederland 2011 met daarop de 20 belangrijkste logistieke hotspots is tot stand gekomen op basis van zes criteria: 1) beschikbaarheid grond en panden, 2) aanwezigheid goede infrastructuur, 3) bereikbaarheid logistieke knooppunten, 4) medewerking overheid en gemeenten, 5) beschikbaarheid personeel opleidingen en 6) inzetbaarheid motivatie medewerkers.

Achtste uitgave
Per criterium heeft dit jaar een panel van 27 experts op een stemformulier zijn drie favoriete regio's ingevuld. Op basis daarvan is de uiteindelijke lijst tot stand gekomen. De regio Venlo-Venray komt, in deze achtste uitgave van de Logistieke Kaart van Nederland, als beste uit de bus met de hoogste score op de criteria bereikbaarheid, beschikbaarheid grond, motivatie personeel en medewerking regionale en lokale overheden.

Traditionele taartuitreiking
Om de Logistieke hotspot nr. 1-status te vieren vindt aankomende vrijdag vanaf 12:15, een feestelijke bijeenkomst plaats in Venray, waarbij Herbalife optreedt als gastheer. Vooraanstaande bestuurders uit de regio Venlo-Venray krijgen dan uit handen van een delegatie van Logistiek Magazine/Logistiek.nl en Nederland Distributieland (NDL/HIDC) de ‘traditionele taart' uitgereikt met daarop de Logistieke Kaart van Nederland.

Bron: logistiek.nl
Auteur: Bas Dijkhuizen

Op 28 april jl. organiseerde vLm een voorjaarscongres met als titel ‘Virtualisatie in de keten: 4C in de praktijk’. De gehele dag stond in het teken van het Cross Chain Control Center (4C) concept. Ook CAROZ leverde hieraan een bijdrage door middel van een interactieve masterclass.

Interactieve masterclass
De masterclass van CAROZ richtte zich met name op de menselijke kant van 4C. In de praktijk blijkt namelijk dat de voordelen van 4C technisch vaak goed aantoonbaar zijn. Beslissingmakers handelen echter niet altijd rationeel waardoor potentiële voordelen onbenut blijven. Met name zachte factoren (zoals vertrouwen en veranderingsgezindheid) spelen hierbij een belangrijke rol. De stelling van CAROZ luidt dan ook dat 4C alleen kans van slagen heeft wanneer men bereid is om daadwerkelijk samen te gaan werken.

Discussie
Al snel kwam de discussie op gang en kreeg deze stelling bijval vanuit de zaal. Verschillende menselijke factoren kwamen ter sprake. Zo werd er bijvoorbeeld gediscussieerd over de afweging tussen vertrouwen en contract, de bereidheid tot samenwerking, en de positie van de regievoerende partij. Tot slot werd aan alle deelnemers gevraagd een top 5 samen te stellen van de belangrijkste barrières die de totstandkoming van 4C belemmeren. De resultaten zijn veelzeggend.

Gebrek aan vertrouwen
Bijna de helft (46%) van de deelnemers stelt dat een gebrek aan vertrouwen de belangrijkste drempel vormt voor de totstandkoming van 4C. Bovendien plaatst tweederde van de deelnemers vertrouwen in de top 5. Andere veelgenoemde aspecten zijn; een gebrek aan ‘sense of urgency’, concurrentieproblematiek, controleverlies, en onzekerheid wat betreft resultaten. Opvallend is dat ICT slechts driemaal voorkomt en gain-sharing zelfs maar eenmaal.

Het menselijke aspect
Concluderend kan er op basis van deze masterclass worden gesteld dat de factor mens een cruciale rol speelt wat betreft de totstandkoming van 4C. In zijn algemeenheid geldt: Hoe complexer de samenwerkingsvorm, hoe meer de emotie determineert.

IT, payroll services, financiële administratie en HR zijn vaak al uitbesteed. Maar zodra het gaat om klantspecifieke kernprocessen, zoals logistiek en Supply Chain Management, is er nog sprake van terughoudendheid. Deze activiteiten liggen vaak nog buiten het Business Process Outsourcing-perspectief. Maar hoe lang nog?

Business Process Outsourcing (BPO) is voor veel ondernemingen uitgegroeid tot een standaard onderdeel van de bedrijfsstrategie. Bedrijven dragen bedrijfsprocessen integraal over aan een partner, inclusief de verantwoordelijkheid voor de output. Op die manier profiteren organisaties van schaalgrootte, meer efficiency en lagere kosten. Toch ligt het zwaartepunt van BPO nog bij processen die niet als kernprocessen worden gezien.

Driedeling in logistiek
De scope van BPO groeit en ook het uitbesteden van kernprocessen komt steeds vaker in beeld. Er lijkt sprake van een driedeling voor BPO van logistieke of SCM-processen:

1.De buitenste laag is inmiddels gemeengoed en beslaat de basale ondersteunende activiteiten.
2.In het tweede segment is logistiek een integraal onderdeel van het gehele bedrijfsproces.
3.In de laatste laag vormt logistiek de kern van het verdienmodel. Met het uitbesteden van deze processen zijn bedrijven nog terughoudend.

Grote koeriersbedrijven zoals DHL of UPS zijn nog huiverig om hun belangrijkste proces, logistiek, uit te besteden. Voor ondernemingen in de middengroep is logistiek misschien geen kernproces, maar wel een bepalende factor voor het serviceniveau en de klanttevredenheid. Een voorbeeld is een producent van medische apparatuur die de logistieke backoffice voor reserveonderdelen uitbesteedt. Zeker in de medische wereld is uptime van apparatuur cruciaal en dat geldt dus ook voor de onderliggende logistieke processen.

Waarde van BPO
Maar waarom zouden bedrijven deze processen die dicht tegen de kernactiviteiten aan liggen, willen uitbesteden? Kosten besparen wordt algemeen gezien als de belangrijkste drijfveer voor BPO. Lagere loon- en operationele kosten staan centraal. Vooral als het gaat om standaard en vaak repetitieve processen is er ook veel winst te behalen. Het splitsen van taken die kennis en expertise vereisen en de repetitieve handelingen levert in veel gevallen 30 tot 50 procent kostenbesparing op. Een goede basis voor een sluitende businesscase. Dit voordeel is vooral haalbaar bij voldoende schaalgrootte.

Continu stroomlijnen
Kostenbesparingen zijn maar een kant van de BPO-medaille. Uitbesteden zorgt meestal voor een flinke efficiencyprikkel. Processen worden voor de transitie uitvoerig onder loep genomen. Ook na de overname is alles er bij de outsourcingpartner op gericht om operational excellence te realiseren. Bij logistieke processen is dat zeker het geval omdat bedrijven de verantwoordelijkheid voor het op tijd leveren van het juiste product op de correcte plaats overdragen. Om dat te realiseren, richten outsourcingpartners processen optimaal in en monitoren ze alle prestaties.

De combinatie van diepgaande logistieke en SCM-kennis en proces- en geavanceerd proces- en kwaliteitsmanagement zoals lean six sigma voorziet in voortdurende procesverbetering. Gedisciplineerde monitoring en metingen in het delivery center geeft inzicht in pijn- en verbeterpunten. Dit resulteert bijna automatisch in betere controle over de keten en de beschikbaarheid van data. Deze informatie vergroot bovendien de voorspelbaarheid van logistieke processen. Naast het terugdringen van werkkapitaal en voorraadoptimalisatie levert BPO dan ook nog extra rendement op. Bijvoorbeeld door continue kwaliteitsverbetering, kortere doorlooptijden en hogere klanttevredenheid.

Keiharde feiten
De voordelen van BPO van logistieke processen die steeds dichter bij de kernprocessen in de buurt komen, dringen langzaam in de sector door. Maar hoe maak je nou de juiste keuze? En hoe pak je zo'n ingrijpend traject aan? Het begint allemaal met het vaststellen van de processen die eventueel in aanmerking komen. Kernvragen zijn: Wat blijft een bedrijf zelf doen? Wat kan elders in de regio worden ondergebracht? En wat kan "offshore", naar bijvoorbeeld India of de Filippijnen om de voordelen optimaal te benutten. Het allerbelangrijkste is echter het creëren van een realistisch beeld op basis van de keiharde feiten. Zeker omdat er bij BPO ook altijd een emotionele factor speelt. De rol van medewerkers kan drastisch veranderen. Bovendien is er sprake van een schijnbare tegenstelling; Door activiteiten uit handen te geven, vergroten bedrijven juist hun grip op logistieke processen door continue monitoring en rapportages. Bedrijven die die stap durven nemen, starten een proces van voortdurende verbetering.

Vijf BPO-tips
Voor bedrijven die een stap verder willen met BPO volgen hier vijf tips:

•Schaalgrootte is essentieel voor het succesvol behalen van kwaliteitsverbeteringen en kostenbesparingen. Een BPO-partner moet deze bezitten en kunnen aantonen.

•Logistiek en SCM zijn specifieke processen die kennis, expertise en vooral ook ervaring vragen. Maak referentiebezoeken en ga altijd zelf kijken in het delivery center. Hier geldt meer dan ooit ‘seeing is believing'.

•Regel de SLA-kant goed. Voorkom het binnenstappen van een blackbox waarbij over ieder knelpunt of verbeterpunt discussie nodig is.

•De aanpassing van de interne organisatie is cruciaal omdat logistieke processen een raakvlak hebben met vrijwel ieder ander proces in een onderneming.

•Bespaar niet op de transitiefase, hier wordt letterlijk het fundament voor een succesvol BPO-traject gelegd. Shortcuts in deze fase hebben vaak een negatieve impact op de lange termijn.

Bron: logistiek.nl
Auteur: Bart van der Mark

Gisteren heeft de transportcommissie van het Europees Parlement gestemd over de wijziging van het Eurovignet. EVO is voorstander van het principe ‘de vervuiler betaalt’, maar dit moet wel op een rechtvaardige en effectieve manier gebeuren.

EVO vindt dat het huidige voorstel een stapje in de goede richting is vergeleken met een eerder voorstel. Wel is EVO kritisch over een aantal punten.

Het risico was levensgroot dat de vrachtauto zou gaan betalen voor stilstaan. Deze kosten zouden uiteindelijk landen op het bordje van de verlader. Tot tevredenheid van EVO heeft het parlement dit grotendeels weten te voorkomen. Wel blijft het voor lidstaten mogelijk om de heffing te variëren tussen spits en daluren.

Ook een extra heffing op CO2-uitstoot blijft buiten de voorstellen. Zeer terecht vindt EVO, want dit is iets wat thuishoort in de sfeer van de accijnzen. De EVO-lobby heeft dus al het nodige bereikt.

Daarnaast vindt EVO het een gemiste kans dat de opbrengsten slechts gedeeltelijk worden geoormerkt. Uiteindelijk gaat het om een ordinaire belastingverhoging op mobiliteit en worden de belastinggelden niet gebruikt om de negatieve gevolgen voor mobiliteit weg te nemen.

EVO vindt het ook jammer dat de personenauto’s buiten schot blijven. Dat terwijl het personenverkeer grootste veroorzaker van files is.

Nu de transportcommissie van het EP voor de wijziging van de voorstellen voor het nieuwe Eurovignet heeft gestemd, is nu het voltallige Europees Parlement in juni aan zet.

EVO doet er alles aan om haar standpunten duidelijk hoorbaar te maken bij de Europarlementariërs.

Bron: EVO.nl

Na het sterke herstel in 2010 waarin een structurele groei van de vervoersmarkten is waargenomen, lijkt de groei in 2011 af te vlakken. In februari en maart zijn volgens de korte termijn voorspeller (KTV) van de NEA sterke fluctuaties waargenomen.

Voor 2010 komt de groei uit op 3,7%. Voor 2011 wordt een geringere stijging verwacht, het totaal vervoerde volume zal dan met 2% stijgen. Verder kijkend verwacht NEA ook voor 2012 dat de groei in het transportvolume zich beperkt tot 2%.

Japan
Het effect van de aardbeving in Japan begint zich langzamerhand ook te manifesteren in de logistieke keten, verschillende producenten in Europa zijn afhankelijk van intermediaire producten uit Japan waarvan de toelevering is verminderd. Het zijn vooral de sterk stijgende brandstofprijzen die het ingezette herstel van de transportsector onder druk zetten. Ook de zeer strenge winter in Rusland heeft gevolgen gehad voor de olietoevoer. Deze gebeurtenissen maken de verwachtingen op de ingezette groeiontwikkeling onzekerder, stelt onderzoek- en adviesbureau NEA in zijn korte termijn voorspellingen voor het goederenvervoer vast.

Voorzichtige groeiverwachtingen
Ondanks de recent opwaartse bijstelling van het CPB van de economische groei met een kwart procent naar boven, ziet NEA hierin geen aanleiding om de verwachting van de groei in het goederenvervoer voor 2011 naar boven bij te stellen. Het optimisme waarmee 2011 is ingegaan is iets afgevlakt door recente ontwikkelingen in de geopolitiek. De geïnterviewde bedrijven zijn zeer te spreken over de volumeontwikkeling zoals deze is ingezet in 2011, echter de tariefontwikkeling is nog steeds een punt van zorg door de stijgende brandstofprijzen.

Wegvervoer
Het totale binnenlandse wegvervoer is in 2010 met 2,3% gegroeid ten opzichte van 2009. Voor 2011 wordt een groei van 1,6% verwacht. De groei komt vooral uit de chemische sector, de metaalsector en uit eindproducten & containers. Het vervoer van bouwmaterialen zal ook in 2011 krimpen. De tarieven zijn in het wegvervoer in 2009 gedaald en in 2010 stabiel gebleven. De verwachting is dat het tarief in 2011 licht zal stijgen vanwege de aantrekkende volumes en een steeds groter beslag op de capaciteit. In tijden van piekdrukte begint het tekort aan capaciteit in het wegvervoer merkbaar te worden.

Binnenvaart
De groei in de binnenvaartvolumes in 2010 komt uit op ongeveer 4,4% ten opzichte van het voorgaande jaar. Voor 2011 wordt een groei verwacht van ongeveer 2,1%. De grootste stijgingen in het vervoersvolume in 2011 worden verwacht bij de productgroepen metaal en chemie. De productgroep bouw is de enige productgroep waarvan de vervoersvolumes per binnenvaart in 2010 verder zijn afgenomen (-5,5%). Ook in 2011 zullen deze volumes nog krimpen, verwacht wordt met 1,5%. De tarieven in de binnenvaart zijn vanaf het begin van de crisis sterk gedaald en in 2010 gestabiliseerd. Het aantrekken van de volumes zal een positieve uitwerking hebben op de tarieven, echter het niveau van de tarieven zal naar verwachting het komende jaar nog ver onder het niveau van voor de crisis liggen.

Spoorvervoer
Het spoorvervoer kende in 2010 een volumegroei van bijna 10%. Door de aantrekkende volumes in voornamelijk de metaal-, chemie- en containersector kon het spoorvervoer aanzienlijk groeien. Ondanks de heersende onzekerheid in de markt, is de verwachting dat ook in 2011 de volumestijgingen zullen doorzetten, zij het in een lager tempo (+4,5%). De aanvoer per spoor kende in 2010 een lichte teruggang van 0,2%. De afvoer groeide explosief met 13% en ook het binnenlands vervoer deed het in 2010 goed; een groei van 5%.

Bron: logistiek.nl
Auteur: Martin Althoff

Wanneer ben je een leider en wanneer ben je een manager? Is leiderschap functie afhankelijk of kan iedereen zich als leider ontplooien? Transformeer met onderstaande zeven tips van kostenpost naar gewaardeerd talent in leiderschap!

Leiderschap is een actueel thema binnen logistiek. Kijk bijvoorbeeld maar eens naar de discussie in de Logistiek groep op LinkedIn: 'Met een top studie word je geen top CEO´.

Leiderschap
Stephen Covey heeft een mooie definitie van leiderschap in zijn boek ´De achtste eigenschap, van effectiviteit naar inspiratie´, namelijk:

Leiderschap is: zo duidelijk op mensen overbrengen dat ze de moeite waard zijn en potentieel hebben, dat ze het zelf ook geloven.

Dankzij schade en schande, geloof ik dat leiderschap een keuze is en functieonafhankelijk. Ik geloof ook dat binnen Logistiek hier nog veel te winnen valt. Juist omdat we binnen logistiek zo proces gedreven en gestuurd zijn, is het risico groot dat efficiëntie, procedures en KPI´s het winnen van leiderschap.

Vast in oude tijdperk
De omgeving veranderd snel en inmiddels zijn we in een nieuw tijdperk aanbeland: het informatietijdperk van de kenniswerker. Veel logistieke bedrijven zitten echter nog vast in het Industriële Tijdperk waarin de productie en processen centraal staan. Hierbij worden de mensen aangestuurd volgens de principes van het industriële tijdperk, waarbij ze eigenlijk vergeten worden. De mensen worden gezien als kostenpost, terwijl machines, gebouwen en andere middelen als investering op de balans staan. Wat een ongelijke verhouding!

Logistiek Leiderschap
Leiderschap op deze manier, heeft volgens mij geen lang leven meer. In het nieuwe tijdperk gaat het erom dat je mensen de ruimte geeft zich te ontwikkelen, te ontplooien en van hun talenten gebruik te kunnen maken.

In het licht hiervan wil ik u zeven tips van Logistiek Leiderschap delen, ik hoop dat u ervan gebruik zult maken.

1.Zie uw collega´s werkelijk als mensen. Zie ze als gelijkwaardig, met dezelfde hoop, zorgen, angst etc. Beschouw ze niet als kapitaal, als dingen, beschouw ze van vlees en bloed;
2.Ieder mens heeft talenten. En hierbij geldt: Hoe meer talenten we als mens gebruiken en ontwikkelen, hoe meer talenten we blijken te hebben! Geef uw collega´s de ruimte om deze talenten te ontwikkelen en te benutten;
3.Ontwikkel uw emotionele intelligentie, deze draagt in belangrijke mate bij aan uw leiderschap;
4.Stap uit de negatieve spiraal van controle. Des te meer u controleert, des te meer gedrag u uitlokt dat vraagt om controle. Het haalt het initiatief en eigen verantwoordelijkheid van uw collega´s weg. Creëer een positieve spiraal van vertrouwen. Als u vertrouwen wilt in uw organisatie, geef dan eerst zelf vertrouwen;
5.Doe wat u doet met passie en energie, dat kunt u realiseren door het benutten van uw eigen talenten. Pas dan zult u anderen kunnen inspireren en uw organisatie leiden naar grootse resultaten;
6.Pas de Leiderschap Piramide toe in uw communicatie met collega´s. Als ´corrigeren´en ´vertellen wat moet´niet meer lukt, stap dan naar een volgend level ´trainen en communiceren`. Leg het waarom uit. Wanneer dit niet werkt, luister en leer van uw collega´s, dit opent compleet nieuwe oplossingsmogelijkheden;
7.Benut de kracht van diversiteit. Als u de verschillen van uw collega´s accepteert en waardeert kunt u dankzij diversiteit, synergie van samenwerking realiseren. (1 + 1 = 10). Binnen logistiek is er nog veel aan diversiteit te winnen, zeker in wat hogere functies is nog veel homogeniteit.

Er zijn vast nog veel meer tips te benoemen, echter deze zijn wat mij betreft de belangrijkste. Pas jij ze al toe?

Bron: Logistiek.nl
Auteur: Esther de Jonge

Wanneer goederen 'onder douanevervoer worden geplaatst', dan is het de bedoeling dat de aangifte ook weer wordt gezuiverd. Lukt dat niet? Dan kan een bedrijf met alternatieve bewijsmiddelen aantonen dat er toch geen douaneschuld is ontstaan. Daarbij gelden echter zeer strikte eisen. Maar daar lijkt nu verandering in te komen door een recente uitspraak van de Rechtbank Haarlem.

Om aan te kunnen tonen dat het douanevervoer is beëindigd, gelden strikte eisen. Wordt hier niet aan voldaan, dan kan alleen met specifieke bewijsmiddelen die dan ook nog aan diverse voorwaarden moeten voldoen, worden aangetoond dat toch geen douaneschuld ontstaat. Daarbij zijn de douaneautoriteiten gebonden aan duidelijke en harde voorwaarden die in de wet zijn neergelegd, willen zij de bewijsmiddelen kunnen accepteren. Eén van die eisen is dat het document door de douaneautoriteiten van het land van bestemming of het land van invoer moet zijn getekend.

Kan het dan toch anders?
Maar, zo blijkt uit een recente uitspraak van de Rechtbank Haarlem, het kan blijkbaar ook anders. De Rechtbank heeft namelijk geoordeeld dat in specifieke gevallen, waarbij geen twijfel mogelijk is dat de goederen de EG hebben verlaten, ook andere documenten kunnen dienen om te voorkomen dat een douaneschuld ontstaat. Natuurlijk blijven diverse voorwaarden van toepassing, bijvoorbeeld dat geen discussie kan bestaan dat het over de betreffende goederen gaat en ook dat vast moet staan dat de goederen daadwerkelijk de EG hebben verlaten. Maar de strikte eis dat de autoriteiten het document moeten hebben getekend, werd losgelaten.

Een duidelijke en interessante uitspraak die wellicht voor veel bedrijven een verlichting van de bewijslast kan betekenen. Ook voor u?

Bron: logistiek.nl
Auteur: Bart Boersma

De aardbeving en tsunami in Japan hebben desastreuze humanitaire gevolgen. Daarnaast worden via de supply chains ook een groot aantal bedrijven in de gehele wereld getroffen. De gebeurtenissen maken eens te meer duidelijk hoe belangrijk Supply Chain Risk Management is.

Voor elke organisatie is risicomanagement een belangrijke activiteit. De laatste jaren hebben een flink aantal incidenten de noodzaak van risicomanagement ten overvloede nogmaals duidelijk gemaakt; denk aan de kredietcrises, de Mexicaanse griep pandemi, de aswolk van de IJslandse vulkaan, en recentelijk de revoluties in Noord-Afrika en de aardbeving en tsunami in Japan.

Omgaan met verstoringen
Logistiek managers houden zich vooral bezig met de risico's in het primaire proces alsmede de risico's van vraag en aanbod. Traditioneel methodes zijn bijvoorbeeld veiligheidsvoorraden, overcapaciteit, meerdere toeleveranciers voor hetzelfde item, onderhouden van diverse vervoersopties (en modaliteiten), een portfolio van anticyclische producten en verzekeringspolissen. Minder fraai, maar daarom niet minder ongebruikelijk is om te proberen risico's op anderen af te wentelen.

Het omgaan met verstoringen is een ding, het voorkomen van problemen en het reduceren van de impact is uiteraard minstens zo belangrijk. Gedurende het laatste decennium zijn daarom de ideeën en concepten van Supply Chain Management (SCM) in toenemende mate ingezet.

SCM biedt extra's
Ten opzichte van de traditionele aanpak van risicomanagement biedt SCM een aantal extra's. Ten eerste geldt binnen een hechte samenwerking het adagium "jouw probleem is mijn probleem"; in gezamenlijkheid worden risico's geïnventariseerd en aangepakt. Ten tweede geldt dat SCM verder kijkt kan naar alleen de eigen leverancier of afnemer. Door de gehele keten gezamenlijke in kaart te brengen kunnen risico's veel beter ingeschat en voorkomen worden. Door de steeds complexere en steeds internationalere ketens is de noodzaak om dit te doen over de laatste decennia alleen maar toegenomen. Het maken van een ketenkaart brengt nog een derde voordeel van SCM met zich mee: het onderkennen van systeemrisico's. Als een schakel in de keten in de problemen zit dan is de traditionele oplossing om uit te wijken naar een alternatieve leverancier. Maar als de onderliggende oorzaak er voor zorgt dat de alternatieve leverancier in precies dezelfde problemen zit biedt deze strategie natuurlijk geen soelaas.

De catastrofe in Japan maakt eens te meer duidelijk waarom Supply Chain risicomanagement nuttig en noodzakelijk is. Steeds meer bedrijven komen erachter dat in hun keten afhankelijk zijn van Japanse producten. Beschouw bijvoorbeeld de keten: Elektrische stroom - Silicon wafers - Chips - Elektronica - Computer gestuurde machines - Productiebedrijf - OEM - Retailer. Met het wegvallen van (een gedeelte van) de stroom in Japan, komen eerst de lokale producenten in de problemen, en dan langzaam maar zeker de hele keten. Ook wordt in dit voorbeeld de systeemrisico's duidelijk. Japan is met een marktaandeel van 60% verreweg de belangrijkste Silicon wafer producent in de wereld. Als je wel meervoudige leveranciers hebt maar in je ketenalternatieven geen globale spreiding hebt aangebracht kom je alsnog in de problemen.

Uit elke slechte gebeurtenis kan ook weer iets goeds gehaald worden. Uit de Japanse ramp kunnen Supply Chain risicomanagers belangrijke lessen voor de toekomst trekken.

Bron: Logistiek.nl
Auteur: Prof. Dr. Jack van der Veen

De Europese Commissie presenteerde begin deze week haar plannen voor het EU-transportbeleid. In dit Witboek Transport worden doelen en plannen geformuleerd om tot 2050 het goederenvervoer duurzamer en veiliger te maken. Het belangrijkste doel is het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen in met 60 procent in 2050. De reacties op het witboek de afgelopen dagen vanuit EVO, TLN, KNV en NEA lopen uiteen.

De reductie van schadelijke uitstoot met 60 procent zo stelt EVO is een goede ambitie. De wetenschap leert wel dat klimaat- en milieudoelstellingen eerder worden bereikt door research & development dan door beleid en regelgeving van overheden.

Stimuleren innovatie
Het zou volgens EVO van lef getuigen als de Europese Commissie en nationale overheden dat erkennen en volop gaan samenwerken in het stimuleren van innovatie. Opbrengsten van heffingen die het goederenvervoer betaalt voor vervuiling en gebruik van de infrastructuur moeten in dat kader ook daadwerkelijk geïnvesteerd worden in innovatie. EVO denkt dan bijvoorbeeld aan investeringen in nieuwe aandrijftechnieken (elektrische voertuigen in het personenvervoer) en optimaler gebruik van de bestaande infrastructuur (bijvoorbeeld ITS, SESAR, ERTMS en RIS). Ook moeten Europese en nationale overheden energie-efficiënte voertuigen, zoals de LZV, op het Europese wegennet toelaten.

Volstrekt onvoldoende
TLN is een stuk minder positief en betitelt de voorstellen van de Europese Commissie als volstrekt onvoldoende. De belangrijkste kritiek van vervoerorganisatie op het witboek dat het voorgestelde maatregelenpakket te weinig samenhang heeft en bovendien volstrekt ontoereikend is om ondanks de te verwachten verkeersgroei, toch de ambitieuze CO2-doelstellingen te halen. Daarvoor is een technologische doorbraak nodig. De EC moet die volgens TLN bevorderen door de juiste randvoorwaarden te creëren om de markt zelf de meest geschikte oplossing te laten ontwikkelen.

Het Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) zegt in een reactie op het witboek de noodzaak te erkennen van een duurzaam Europees vervoerssysteem in 2050 met daaraan gekoppeld zestig procent CO2-reductie in uitstoot ten opzichte van 1990. KNV-directeur Ad Toet: "Terwijl we in Nederland worstelen met doelstellingen in het Duurzaamheidsakkoord voor 2020, verlegt de Europese Commissie de horizon naar 2050 - één generatie verder, dat is duurzaam denken."

Aanbevelingen
De aanbevelingen van het Witboek bieden, zo stelt NEA in haar reactie. ruimte voor een eigen invulling door de afzonderlijke lidstaten. "Alles overziend het Witboek Transport voor personenvervoer, goederenvervoer en infrastructuur aanbevelingen doet die in veel gevallen urgent zijn. Deze aanbevelingen worden duidelijk benoemd, zoals oliebeschikbaarheid, klimaatverandering en vergrijzing. Daarnaast is het Witboek in sommige opzichten ambitieus (zoals een 'Single European Transport Market'). Europa staat met het nieuwe Witboek voor de uitdaging om fundamentele wijzigingen in het transportbeleid door te voeren.Voor Nederland bevat het Witboek Transport van de EU diverse uitdagingen, zeker op het gebied van modal shift en beprijzing van het vervoer. Hierop moet Nederland nog een flinke inhaalslag maken." aldus NEA.

Transportbesparing
Naast de uitdagingen ziet NEA ook beperkingen aan het Witboek. Transportbesparing van personen en goederen komt bijvoorbeeld niet uit de verf. Onder het motto 'voorkomen is beter dan genezen' denkt NEA dat het voorkomen van transportbewegingen ook aanbevolen moeten worden. Andere vormen van productie (bijvoorbeeld het nu nog futuristische 3D-copieren) moeten leiden tot minder goederenvervoer. Ook het personenvervoer kan met minder verplaatsingen toe als we meer gebruik maken van beeldtelefonie (een ontwikkeling die steeds meer in opkomst is).

Meer marktwerking
De Europese Commissie heeft een aantal ambities geformuleerd die moeten leiden tot multimodaliteit. Zo wil de Commissie bijvoorbeeld dat 50 procent van trajecten boven de 300 kilometer met het spoor of de binnenvaart worden afgelegd (2050). EVO zegt hier geen bezwaren tegen te hebben. Eerlijke concurrentie, ook tussen verschillende modaliteiten, is een goede zaak, evenals het bevorderen van een combinatie van modaliteiten. Wel wijst de verladersorganisatie op de verantwoordelijkheid die de Europese Commissie hierin zelf heeft en snelstens moet nemen. EVO wil dat het Europese spoorwegennet zo snel mogelijk volledig wordt geliberaliseerd. Bovendien moeten cabotagebeperkingen worden afgeschaft. Vervoerders moeten vrij zijn om overal hun transportdiensten in de EU aan te bieden, ook om leegrijden te voorkomen.

Bron: logistiek.nl
Auteur: Martin Althoff

De wereld draait door en het lijkt wel of hij steeds sneller draait, ook voor professionals in de logistiek. Hoe hou je je hoofd boven water als logistiek professional? Je moet de beste blijven!

Technologische ontwikkelingen en politieke aardverschuivingen gekoppeld aan nieuwe communicatie mogelijkheden zorgen er voor dat markten en bedrijfstakken razend snel veranderen en de concurrentie harder wordt. Wie zich niet aanpast en mee draait, dreigt het loodje te leggen.

Een echte professional op het gebied van logistiek zorgt er daarom voor dat hij alles weet van zijn vak. Immers op die manier kan hij er voor zorgen dat hij zijn organisatie sterker maakt. Maar is dat genoeg?

Een wereld waarin alles voortdurend verandert, stelt ook nog andere eisen. Het gaat er immers niet alleen om de beste te zijn, de meest aantrekkelijke producten te leveren of de beste logistieke processen te hebben. Het gaat er ook om dat een bedrijf voortdurend mee verandert met de nieuwe ontwikkelingen. En het gaat er vooral om dat het sterk staat in de concurrentiestrijd en zich richt op de nieuwe eisen van lanten. De beste zijn is één, de beste blijven is wat anders!

Verander voortdurend
De beste blijven op logistiek gebied betekent niet alleen logistieke processen begrijpen en sturen, maar betekent ook innovatief zijn, durf hebben en initiatief nemen. Maar bovenal betekent het de bereidheid hebben om voortdurend te veranderen. Die bereidheid en capaciteit om te veranderen zijn essentieel. Het betekent voor logistiek managers dat ze zich bewust zijn van het feit dat ze deel uit maken van een organisatie die voordurend moet veranderen, die zich voortdurend moet aanpassen en bewijzen. Logistiek managers moeten daarom in staat zijn om uit hun eigen wereld van logistieke processen en systemen te stappen. Ze moeten meer dan ooit weten wat hun rol en die van de logistieke operatie is binnen het groter geheel.

De beste blijven houdt daarom ook in om voortdurend te kunnen switchen tussen logistiek enerzijds en het perspectief van de ondernemer anderzijds. De ondernemer die zijn organisatie voortdurend moet veranderen om mee te kunnen spelen in het concurrentiespel. De uitdaging voor professionals in de logistiek is daarom vooral om logistieke kennis en ervaring in te zetten bij de voortdurende veranderingen waarmee bedrijven en organisaties worden geconfronteerd. Dat vereist naast inzicht in logistiek ook kennis en vaardigheden op het gebied van verandermanagement, leiderschap en ondernemerschap. In de huidige turbulente en snelle wereld betekent dit dat managers boven de logica van de logistiek moeten uitstijgen en meer dan ooit oog moeten hebben voor de processen van organisatie verandering, management en ondernemerschap. Bent u de beste?

Bron: logistiek.nl
Auteur: Rein Denekamp

Dit jaar lijkt opnieuw een overgangsjaar te worden voor de transpor en logistiek sector. Dit meldt ABN AMRO in haar gisteren verschenen Sectormonitor Transport & Logistiek. De bank constateert verder dat de sector dit jaar wederom een relatief lage omzetgroei kent van drie procent. Dit betekent een lichte groei ten opzichte van vorig jaar toen een groei van 2,5 procent werd genoteerd.

Vorig jaar is de transportsector vooral aangedreven door de industriesector als verlader, terwijl de detailhandel en de bouw achter zijn gebleven, concluderen de opstellers van de ABN AMRO Sectormonitor Transport & Logistiek. Dit beeld zal dit jaar enigszins verschuiven.

Productiedaling bouw
Met een afnemende exportgroei, neemt ook de omzetgroei in de industrie af dit jaar. De detailhandel gaat dit jaar juist weer volumegroei laten zien, al zal deze nog relatief beperkt zijn. Van de bouw moet de transport en logistiek sector het dit jaar wederom niet hebben als opdrachtgever. Deze sector zal naar verwachting opnieuw een productiedaling moeten incasseren.

Beperkte groei
In 2011 nemen binnen de transportsector in alle modaliteiten de volumes en tarieven toe, al is deze groei beperkt te noemen. Omdat het wegvervoer en de binnenvaart later uit de recessie zijn gekomen, boeken zij dit jaar een iets hogere omzetgroei dan vorig jaar. In de zeevaart, luchtvaart en bij de logistieke dienstverleners neemt de omzetgroei dit jaar juist wat af ten opzichte van vorig jaar.

Dreiging olieprijs
De olieprijs loopt na een periode van stabilisatie, vanaf eind vorig jaar weer gestaag op tot boven de honderd dollar per vat, als gevolg van de onrust in het Midden-Oosten. De prijs van diesel stijgt met de olieprijs mee en dit vormt een bedreiging voor het voorzichtige herstel van de transport en logistiek sector. TLN en EVO waarschuwden hier al eerder voor.

Brandstofclausules
Brandstoffen maken ongeveer 25 tot 30 procent uit van de totale kosten van bijvoorbeeld wegvervoerders. Hoewel de meeste vervoerders op de weg met brandstofclausules werken, zal het toch lastig zijn voor ondernemers, concludeert ABN AMRO, om alle kostenstijgingen dit jaar door te berekenen in de tarieven.

Hogere tarieven
Door de stijgende kosten van salarissen en brandstoffen is het realiseren van hogere tarieven in de hele sector cruciaal geworden voor de continuïteit. De risico's in de sector lijken zich na de recessie te verschuiven van volumes en omzet richting de kostenkant. ABN AMRO verwacht wel dat de olieprijs in de rest van het jaar weer wat gaat dalen om uit te komen op een gemiddelde prijs van 99 dollar per vat.

Bron: Logistiek.nl
Auteur: Bas Dijkhuizen

Nederland valt in 2030 buiten de top-20 van belangrijkste handelsstromen. Een schril contrast met de huidige situatie waarin Nederland drie keer in de top-20 voorkomt. Dat blijkt uit een gisteren gepresenteerd onderzoek van PricewaterhouseCoopers (PwC) naar de wereldhandel in 2030.

De wereldhandel veert op na de wereldwijde economische crisis. Met deze opleving wordt echter ook duidelijk dat wereldwijde handelsstromen over zee en door de lucht fundamenteel aan het verschuiven zijn. In 2030 worden deze gedomineerd door de huidige opkomende economieën.

Nederland 23ste
Nederland raakt daarmee zijn postie als distibutieland kwijt. De handelsvolumes tussen Nederland en het Verenigd Koninkrijk, de Verenigde Staten en China staan op dit moment alle drie in de top-20 van grootste handelsstromen wereldwijd. Deze goederenstromen nemen respectievelijk de 10e, 17e en 19e plaats in. Macro-economen van PwC voorspellen echter een volledig ander landschap in 2030. Nederland komt in 2030 niet meer voor in de top 20 en blijft steken op een 23e plaats met de goederenstroom tussen China en Nederland.

Kansen
Jeroen Boonacker, verantwoordelijk voor transport en logistiek binnen PwC ziet nog wel kansen die Nederland met haar sterke transport en logistiek sector zou moeten kunnen verzilveren. "Dat de belangrijkste handelsroutes zich de komende jaren zullen verleggen, daar doe je als land niets aan", aldus Boonacker. "Veel belangrijker is dat Nederlandse bedrijven zich bewust zijn van deze verschuivingen en hier optimaal op inspelen. Het zogenaamde ‘first mover advantage' is essentieel. Niet voor niets is een aantal Nederlandse reders al enige tijd succesvol actief op de lijn Azië-Afrika." Maar niet alleen in Afrika liggen kansen voor transporteurs.

Oost-West
Het onderzoek laat zien dat ook de handelsvolumes van oost naar west een vlucht zullen nemen. Ondanks het feit dat Nederland in 2030 niet meer ‘in de lijstjes' voorkomt, zal de Rotterdamse haven als Europese hub een belangrijke rol blijven vervullen, zowel voor containervervoer als grondstoffen. "De Rotterdamse haven profileert zich niet voor niets als de haven van Europa. En maakt ook het verschil ten opzichte van andere Europese havens. Reden hiervoor is vooral de geboden kwaliteit. In Rotterdam kunnen de grootste schepen nog steeds goed geladen en gelost worden, er zijn goede terminals en de infrastructuur richting achterland staat op hoog niveau. Met de veranderende handelsstromen is het zaak om dit ook richting 2030 op hoog niveau te houden", besluit Boonacker.

Nigeria
Verrassende nieuwe binnenkomer in de huiodige top 20 is Nigeria. De verwachting is dat de goederenstroom tussen Nigeria en China in 2030 de elfde plaats inneemt. Deze snelle stijging past in het beeld van de afgelopen jaren waarin China de banden met Afrikaanse landen sterk aanhaalt. De omvang van de handel tussen China en Afrika nam toe van 8 miljard USD in 2000 tot 73 miljard USD in 2009.

Bron: logistiek.nl
Auteur: Martin Althoff

Het vinden van een goede supply chain manager is geen makkelijke taak. Nu ik zelf weer te maken heb met het zoeken van een goede supply Chain manager ben ik me gaan afvragen waar een goede supply Chain manager aan moet voldoen. Michel Nieuwboer noemt hier zeven belangrijke eisen.

Een goede supply chain manager moet al snel het schaap met vijf poten zijn. Gebaseerd op eigen ervaringen als SC-manager en de ervaringen die ik heb met succesvolle en minder succesvolle SC-managers ga ik zeven eisen aan een succesvolle SC manager op een rij te zetten.

1. Teamplayer:
Een succesvolle supply Chain manager moet een absolute teamspeler zijn. Doordat de SC manager te maken heeft met (bijna) alle afdelingen binnen een bedrijf moet hij als geen ander in staat zijn om in een team te functioneren en de juiste personen bij diverse projecten te betrekken. Bijna elk SC-project bestaat uit een crossfunctioneel team, wat vaak door de SC-Manager wordt gemanaged.

2. Politiek sensitief
Doordat de SC manager actief is in de hele supply Chain hebben zijn activiteiten vaak impact op andere afdelingen waar hij niet voor verantwoordelijk is. Om geen onnodige weerstand te creëren is het belangrijk dat deze persoon heel goed aanvoelt welke krachten er actief zijn binnen een bedrijf en hoe deze gemanaged kunnen worden.

3. Flexibel
Een Supply Chain manager moet flexibel zijn in de opvattingen die hij heeft. Door de veranderende situatie in de markt of binnen de onderneming kan het zijn dat oude ideeën niet meer passen en compleet nieuwe opvattingen nodig zijn. Een SC-Manager die centralisatie heeft ingevoerd moet als de situatie erom vraagt ook taken durven te gaan decentraliseren.
Een grote reden dat supply Chain afdelingen soms worden buitengesloten is het gebrek aan flexibiliteit. En juist het bouwen van flexibiliteit is waar een SC-Manager mee bezig hoor te zijn.

4. Gevoel voor risico
Bij alle plannen die gemaakt worden moet de SC-Manager kijken wat de werkelijke impact op de supply Chain is. Hierbij is het maken van zogenaamde What-if scenario's erg belangrijk. Een goede SC-Manager heeft een goed beeld van de risico's die de organisatie loopt en heeft vooraf plannen gemaakt hoe om te gaan met deze risico's.

5. Oog voor detail
Een analyse van een supply Chain wordt niet gemaakt op een achterkant van een bierviltje. Om het functioneren van de zwakke schakels in de supply Chain te doorgronden is het belangrijk om goede rout-cause analyses te maken. Naast het analyseren van de supply Chain in detail, verliest een effectieve SC-Manager zich niet in de details. Balans vinden in de details blijft een uitdaging voor iedere SC manager.

6. Positief tegenover technologie
De Technologische ontwikkelingen in de supply Chain gaan erg hard. Een effectieve supply Chain manager staat open voor nieuwe ontwikkelingen en volgt deze in de markt. Bij interessante ontwikkelingen is de SC-Manager in staat om de juiste personen te vinden die deze nieuwe technologie in de praktijk gaat implementeren. Helaas heb ik SC-Managers gezien die niet willen investeren in technologie en na een aantal jaar erachter komen dat de supply Chain niet meer competitief is. Alle leidende supply Chain hebben ook leidende technologie in hun supply Chain.

7. Zoekt overal verbetering
Supply Chain managers moeten altijd bezig zijn met het continue verbeteren van de supply Chain. Zelf vraag ik al mijn medewerkers altijd om minimaal 2 verbeter initiatieven aan te dragen per jaar. Door deze vaak kleine bottom-up verbeteringen blijft de SC zich continue verbeteren.

De SC-Manager is ook de persoon die de "heilige huisjes" binnen een bedrijf ter discussie moet stellen om vooruitgang te bereiken. Hiervoor is natuurlijk wel de nodige politieke sensitiviteit nodig zoals in punt 2 aangegeven.

Ik wens iedereen succes met het vinden van de perfecte supply chain manager. Gelukkig zijn ze met goed zoeken wel te vinden.

Bron: logistiek.nl
Auteur: Michael Nieuwboer

Aan het einde van dit jaar zullen VLM-leden met elkaar een goed beeld hebben van virtualisatie in de logistieke keten, ook wel ketenregie genoemd. Dit is namelijk het centrale thema voor 2011. Diverse communities gaan daar vanuit een eigen achtergrond mee aan de slag. Het voorjaarscongres draagt dit thema en er is al het nodige gebeurd.

"We hebben begin dit jaar al een mooie ledendag gehad over social media", geeft VLM-bestuurslid Arjen Wierikx als toelichting. Hij haalde de voortrekkers van de verschillende communities bij elkaar om met hen na te denken over de invulling van dit thema.

Waarom virtualisatie?
"We bekijken dit vanuit twee perspectieven. De eerste betreft de vereniging zelf en de manier waarop leden van elkaar kunnen leren en elkaar kunnen vinden. Daar ging vooral de eerste bijeenkomst over social media over. We hebben een hele diverse vereniging met brede interesses. Het is niet altijd gemakkelijk om de juiste mensen te vinden bij de juiste onderwerpen. Social media biedt ook de VLM nieuwe mogelijkheden. Het tweede gezichtspunt is het vakgebied zelf, de overtuiging dat Nederland het steeds meer zal moeten hebben van regievoering in plaats van fysieke goederenstromen. In dat kader sluiten we aan bij wat Dinalog aan het doen is met het 4C-concept gericht op control tower activiteiten. Binnen de VLM gaan we ons bezig houden met de ‘harde' kant hiervan (organisaties optuigen, informatiestromen mogelijk maken), maar zeker ook met wat ik de ‘zachte' kant zou willen noemen (samenwerking tussen ketenpartners, vertrouwen creëren)."

Wat gaan leden hiervan merken?
"We hebben al een goede aftrap gehad met de bijeenkomst over social media. Maar ook bij een goed bezocht seminar van de community die zich bezig houdt met fashion komen deze aspecten voorbij. Vooral het samenwerken in de keten. Tijdens de voorjaarsbijeenkomst gaan we nog wat dieper op het thema in met in de ochtend een aantal masterclasses toegespitst op branches en onderwerpen en na de lunch een plenair deel om de mogelijkheden en onmogelijkheden in breder verband tegen het licht te houden. Daarna ga ik weer met de communities om tafel zitten om te zien hoe we later dit jaar virtualisatie nog meer onder de aandacht kunnen brengen."

Wanneer is dit thema geslaagd?
"Het zou heel mooi als we aan het einde van het jaar als VLM een redelijk eenduidig antwoord kunnen geven op de vraag wat we moeten verstaan onder virtualisatie. Zijn we het eens over hoe we Nederland als regieland voor ons zien? Hebben we daar dezelfde beelden bij? Verder hoop ik dat steeds meer VLM-leden zich hebben aangesloten bij de groep VLM-volgers op Twitter en dat de LinkedIn groepen rond de diverse VLM-communities goed functioneren. Als er voldoende te discussiëren is, hebben zich hopelijk nog wat meer groepen gevormd. Als dit de uitkomst is, ben ik tevreden."

Bron: logistiek.nl
Auteur: Arjen Wierikx

Met een mini-symposium zwaait lector logistiek Henk Betlem af bij Fontys Hogeschool in Venlo. "Er kan nog veel meer worden samengewerkt in de keten," luidde de boodschap van Betlem. Door heel diverse mensen aan het woord te laten hoopt Betlem dat er in de toekomst meer bruggen worden geslagen.

Betlem heeft een aantal personen uit zijn netwerk uitgenodigd om een bijdrage te leveren aan het symposium. De presentaties van de sprekers vormden tevens een terugblik op de veelzijdige carriere van lector logistiek.

Pionier
Dr. Lenny Visser, die onder begeleiding van Betlem promoveerde, deelde haar onderzoeksresultaten over de rol van de logistiek dienstverlener in de keten. Met Peter van der Meij zat Betlem jaren in het kennnisakkoord logistiek, een overlegorgaan tussen bedrijven en verschillende lectoraten logistiek. "Henk was een van de mede-pioniers van het kennisakkoord", aldus Van der Meij. Op dit moment wordt gewerkt aan een nieuw kennisakkoord. "We gaan meer naar logistieke kennisdc's waardoor de kennis versnelt naar de markt kan gaan." Dat klinkt bij Betlem als muziek in de oren.

4C concept
Wouter Clermonts (24) studeert op dit moment af aan de Universiteit van Tilburg. Clermonts bekijkt de operationalisering van het 4C concept (Cross Chain Control Center) waarmee de firma Caroz zich in de markt wil profileren. Hij deelde een aantal eerste onderzoeksresultaten met de aanwezigen en voelde zich vereerd om op het afscheidssymposium van Betlem te mogen spreken. Betlem is erg blij met de jonge garde en stond ook nog even stil bij de onlangs uitgeloofde scriptieprijs.

Jolijn de oudste dochter van Betlem sprak over ketenzorg binnen de verloskunde en het actuele vraagstuk van de relatief hoge babysterfte in Nederland. Als klinisch verloskundige is zij werkzaam bij het OLVG in Amsterdam en bestuurslid van het KNOV, overkoepelend orgaan van verloskundigen. "We hebben te maken met dezelfde mechanismen als in logistieke ketens. Er moet veel meer worden gedeeld tussen gynaecologen en verloskundigen om beter te kunnen samenwerken."

'Groen' en 'grijs'
Ketencoach Woody Maijers en lector agrologistiek bij hogeschool INHolland deelde een aantal ervaringen met het opzetten van ketens binnen de agrisector. Ook gaf hij aan dat er nog meer kan worden samengewerkt tussen ‘groen' en ‘grijs' onderwijs.

Aan het eind van het inhoudelijke deel gaf Betlem symbolisch zijn ‘incourante voorraad visitekaartjes' en zijn mobiele telefoon terug aan Fontys directeur Hans Aarts. Afsluitend vond er een borrel plaats. Betlem gaat van zijn pensioen genieten en heeft naar eigen zeggen ‘nog genoeg dingen voorhanden om mee bezig te zijn'.

Bron: logistiek.nl
Auteur: Annemiek Jorritsma

Duurzame initiatieven komen vaak onvoldoende van de grond omdat de kosten voor de baten uit zouden gaan. Tal van voorbeelden laten echter zien dat duurzame logistiek direct tot een besparing kan leiden en daarmee laagdrempelig kan worden opgepakt, bepleit Jurgen Hoppenbrouwers in dit expertartikel.

De aandacht voor duurzaamheid in het bedrijfsleven neemt snel toe. Onder druk van de veranderende regelgeving, door de stijgende energieprijzen of om in te spelen op de veranderende behoefte van de consument of afnemer. Bedrijven worden door verschillende stakeholders gestimuleerd doelstellingen op het gebied van duurzaamheid te formuleren, maatregelen te nemen om deze doelstellingen te realiseren en hierover te rapporteren in een duurzaamheidsverslag.

Toch komen maatregelen op het gebied van duurzaamheid maar langzaam van de grond en blijft het veelal bij een intentie. Vaak bestaat onvoldoende inzicht in de consequenties van maatregelen op dit gebied of verwacht men dat maatregelen rond duurzaamheid op de korte termijn vooral tot extra kosten leiden.

Directe kosten- en energiebesparing
Maatregelen op het gebied van duurzame logistiek blijken echter wel degelijk tot een aanzienlijke kostenbesparing te leiden met vaak een zeer korte terugverdientijd. Tabel 1 laat zien dat bedrijven binnen 1 tot 2 jaar gemiddeld een reductie van 10-15% in kilometers, brandstofverbruik én transportkosten kunnen realiseren door hun logistiek duurzaam en efficiënt in te richten.

Duurzame logistiek vraagt om een integrale benadering
Duurzame logistiek vraagt om een integrale optimalisatie van product, logistieke keten, transportmodaliteit en transportoperatie (zie figuur 1 rechts).

Logistiek vriendelijke producten
Het product en de logistieke keten bepalen in belangrijke mate de behoefte aan transport. Zo brengen zwaardere of grotere producten meer transport met zich mee dan lichtere of kleinere producten en kunnen in het productontwerp of in de wijze van verpakken aanpassingen worden gedaan om het te transporteren gewicht of volume te verkleinen. Voorbeelden hiervan zijn stapelbare producten, geconcentreerde vloeistoffen, lichtere materialen of reduceren van verpakkingsmaterialen.

Optimalisatie van de logistieke keten
De inrichting van de logistieke keten bepaalt in belangrijke mate de transportafstand en heeft daarmee een sterke impact op duurzaamheid. Logistieke ketens zijn vaak historisch ontstaan en leiden vaak tot veel (onnodige) transportbewegingen. Het optimaliseren van de logistieke keten en de goederenstroom door de keten kan het transport aanzienlijk reduceren. Maar ook het gedrag van de schakels in de logistieke keten is van belang. Zo zijn veel bedrijven doorgeschoten in leverfrequentie en worden afnemers vaak dagelijks in kleine hoeveelheden beleverd, terwijl dit niet vereist is. De impact van het reduceren van de beleveringsfrequentie op de logistieke operatie is enorm.

Optimale modaliteit en voertuig
In de uitvoering van de logistiek is de keuze van de modaliteit en het type voertuig sterk bepalend voor de duurzaamheid en efficiency. In hoeverre is vervoer over de weg altijd de beste oplossing? Of kan de binnenvaart, spoor of kustvaart een goed alternatief bieden. In veel gevallen leiden deze alternatieve modaliteiten tot een meer duurzame operatie, terwijl vooral bij binnenvaart en kustvaart de logistieke kosten (sterk) kunnen reduceren. Uiteraard vraagt de langere transporttijd wel om een aanpassingen in de (logistieke) operatie.

Ook binnen het vervoer over de weg kan de keuze van het type voertuig bijdragen aan duurzaamheid. Denk bijvoorbeeld aan de inzet van Lange Zware Voertuigen (LZV) om het laadvermogen te vergroten en daarmee het aantal ritten te reduceren of multi-functionele voertuigen om verschillende typen producten of ladingdragers te combineren en daarmee minder leeg te rijden.

Reduceren leegrijden en verhogen beladingsgraad
Tenslotte zijn er tal van transport efficiency maatregelen die kunnen bijdragen aan een duurzame operatie. Te denken valt aan slim uitbesteden, samenwerking met andere verladers of logistiek dienstverleners, inzet van rit- en routeplanningsystemen, verkorten van laad- en lostijden, etc. Al deze maatregelen leiden veelal tot een betere beladingsgraad en minder leegrijden. Bedrijven met eigen voertuigen kunnen daarnaast ook een aanzienlijke reductie van het brandstofverbruik realiseren door de keuze van het voertuig en vooral het beïnvloeden van het rijgedrag van de chauffeur.

Onderlinge samenhang maatregelen
De maatregelen die bijdragen aan duurzame logistiek moeten in onderlinge samenhang worden bekeken. Zo levert het verkleinen van producten weinig op als voertuigen niet beter worden beladen. Dan vervoeren we immers alleen meer lucht. Daarnaast kunnen bijvoorbeeld de mogelijkheden voor een verschuiving in modaliteit (modal shift) worden beïnvloed door de inrichting van de logistieke keten. Een integrale benadering is dus cruciaal.

Digiscan Logistiek helpt de juiste maatregelen de kiezen
Het kiezen van de juiste (combinatie van) maatregelen om de duurzaamheid en efficiency in de logistieke operatie te verbeteren is niet eenvoudig. Welke maatregelen zijn voor uw operatie geschikt? En niet onbelangrijk, wat leveren deze maatregelen op en wat komt er bij kijken om deze maatregelen te realiseren?

De Digiscan Logistiek helpt deze vragen te beantwoorden. Dit instrument is gratis beschikbaar via http://digiscan.duurzamelogistiek.nl en helpt de gebruiker stap voor stap aan de hand van de kenmerken van de eigen logistieke operatie, de juiste maatregelen te selecteren. Bovendien kan de gebruiker met dit instrument eenvoudig berekenen wat een maatregel oplevert aan kilometer-, brandstof én kostenreductie. Tenslotte levert de Digiscan Logistiek een op maat gesneden verbeterplan, waarmee de gebruiker stap voor stap de voorgestelde maatregelen kan realiseren. Figuur 3 geeft enkele voorbeelden van de Digiscan Logistiek.

Duurzaamheid en kostenreductie gaan hand in hand
De praktijk laat zien dat duurzaamheid in de logistiek vaak direct tot een reductie van de logistieke kosten leidt. Bovendien zijn veel maatregelen relatief snel en tegen beperkte kosten in te voeren, zodat de terugverdientijd kort is. Duurzaamheid en kostenreductie in de logistiek gaan daarmee hand in hand.

Figuur 2 geeft een overzicht van concrete maatregelen die kunnen bijdragen aan een meer duurzame en efficiënte transportoperatie.

Bron: logistiek.nl
Auteur: Jurgen Hoppenbrouwers

Nederland heeft hoge ambities om de toegevoegde waarde van de logistieke dienstverlening te vergroten. Deze meerwaarde zal zich primair moeten richten op een betere configuratie en aansturing van ketens (supply chains). De commissie van Laarhoven heeft het denken en de richting uitgezet en binnen de Dinalog organisatie (gestart in 2010) moet het bedrijfsleven samen met kennisinstituten en met (beperkte) ondersteuning van de overheid verder inhoud geven aan deze visie. Een van de drie geformuleerde speerpunten is het concept van Cross Chain Control Centers (4-C). De andere speerpunten zijn Service logistiek en knooppuntregie.

CAROZ heeft als jonge, ambitieuze organisatie de handschoen opgenomen om een rol te spelen bij het verder uitwerken van het 4-C concept en er wellicht een uniek 5-C concept van te maken. (CAROZ Cross Chain Control Center).
Nu is het 4-C concept geen uitgewerkt concept dat “alleen maar geïmplementeerd moet worden”, maar bestaan er theoretisch ook nog vele vraagtekens rond dit concept. Het is zeer lovenswaardig van CAROZ om in nauwe samenwerking met kennisinstituten zoals de Universiteit van Tilburg en de Fontys Hogeschool Venlo, en met haar bestaande opdrachtgevers aan de ontwikkeling te werken.

Wat zijn de uitgangspunten en ideeën van het 4-C concept?
Supply chains worden steeds complexer (leverbetrouwbaarheid, proceskwaliteit, informatie-uitwisseling, veiligheid, duurzaamheid, kosten) en het is ook voor de grote verladers niet meer haalbaar om individuele oplossingen te hebben voor de aspecten van ketenregie en configuratie. Hierbij moet worden aangetekend dat een supply chain veel meer is dan een levering cq transport van A naar B, maar een keten met diverse stappen vanaf grondstoffen tot en met de markt met activiteiten als inkoop, productie, distributie en alles wat daar bij komt. Dit betekent dat juist ook de grotere verladers zullen moeten opschalen om ook in de toekomst aan alle eisen die aan het managen van de keten worden gesteld te kunnen voldoen. De aansturing is niet alleen gericht op het voorraad houden en het transport maar ook op de factoren van het inkopen cq veiligstellen van de (schaarse) grondstoffen, aanvoer, productie van halffabricaten, modules en de “final assembly” op basis van klantenorders met de principes van Value Added Logistics en Value Added Services.

Een zeer uitdagend toekomstperspectief waarvoor ambitie en ondernemerschap belangrijk zijn voor de verdere ontwikkeling. Betrouwbaarheid en transparantie zijn sleutelwoorden. Dit geldt niet alleen voor de organisatie die het Center organiseert zoals CAROZ, maar ook voor de deelnemende bedrijven die gebruik willen maken van het concept. Het is namelijk de optimale optelsom van de verschillende supply chains van de bedrijven die potentie zijn voor een gezamenlijk betere performance. Het is mijn inziens zelfs te overwegen om de deelnemers te laten participeren in een coöperatie waar de verschillende supply chains worden ondergebracht. CAROZ kan dan een prima uitvoeringsorganisatie zijn waar de benodigde faciliteiten en kwaliteiten aanwezig zijn om de ketens blijvend optimaal te laten functioneren. In een latere fase kunnen ook faciliteiten op het gebied van financiering (van de goederenstroom), forecasting, en het beheer van handels gegevens worden aangeboden.

Al met al is het ontwikkelen en uitvoeren van het 4-C concept een lange reis met veel hobbels en onzekerheden. Maar iedere lange reis begint met een eerste etappe en het is CAROZ die aan deze reis is begonnen. Ik wens hun hierbij heel veel sterkte en wijsheid toe en roep ook verladers en logistieke dienstverleners op om met open vizier de mogelijke samenwerking aan te gaan.

Henk Betlem
Oud lector Supply Chain Management
Fontys Hogeschool Venlo (Vervoersacademie)

Het herstel in de transport- en logistieksector viel het afgelopen jaar mee. Het vervoerde volume groeide met 3,5 procent sneller dan verwacht. Dit jaar is de groei minder met 2,8 procent aldus het ING Economisch Bureau die ook verwacht dat vooral de deelmarkt distributievervoer een hogere groei zal realiseren dan in 2010.

Het ING Economisch Bureau doet deze voorspellingen in het vandaag verschenen Kwartaalbericht Transport en Logistiek. Ook verwachten de economen van ING dat aan de nog altijd dalende vrachtprijzen dit jaar eindelijk een halt wordt toegeroepen. "Een keerpunt lijkt te zijn bereikt dit jaar met een verwachte prijsstijging in het vervoer van goederen met drie procent."

Lange weg
Een voorbode hiervan is volgens de opstellers van het kwartaalbericht de tendens de afgelopen maanden dat er enige onderhandelingsruimte ontstond voor wegvervoerscontracten in bijvoorbeeld de chemiesector. Desalniettemin blijft ING voorzichtig: "De komende tijd zal het herstel op dit vlak naar verwachting langzaam een vervolg krijgen. Toch moet niet worden vergeten dat er nog een lange weg te gaan is. De afronding van contractonderhandelingen die veelal in het laatste en het eerste kwartaal plaatsvinden, zal meer richting geven. Duidelijk is wel dat 2011 het jaar van de waarheid voor de vrachtprijzen wordt."

Prijsstijging onontbeerlijk
Ondanks die positieve tendens bleken de vrachttarieven volgens het ING-rapport sectorbreed eind 2010 nog steeds vier procent lager dan eind 2008. Gezien de geringe marges in de sector komt dit hard aan. "Voor gezonde rentabiliteit is een prijsstijging onontbeerlijk", aldus de opstellers van het rapport.

Groei consumentenbestedingen
Het grote verschil tussen nationaal en internationaal vervoer neemt dit jaar af, concludeert het kwartaalbericht. Waar de export dit jaar terugschakelt, trekken de bestedingen van Nederlandse consumenten en bedrijven aan. Terwijl de bedrijvigheid van logistiek dienstverleners in de havens minder snel stijgt, neemt het achtergebleven nationaal vervoer sneller toe. Het wegvervoer kan hiermee naar verwachting als enige deelmarkt een hogere groei realiseren dan vorig jaar.

Groei stedelijke distributie
Vooral voor het distributievervoer is een beter jaar weggelegd en dan met name voor bedrijven die actief zijn voor opdrachtgevers in bijvoorbeeld het (stedelijke) distributievervoer. "Die gaan een beter jaar dan vorig jaar tegemoet. Als enige deelsector zal het wegtransport daarmee naar verwachting een hogere volumegroei krijgen dan in 2010 (2,1 procent, tegenover 1,6 procent in 2010).

" Wat nog wel tegenwerkt, stelt het kwartaalbericht, is het bouwgerelateerde vervoer dat goed is voor circa. 25 procent van het totale wegvervoer in Nederland. "Naar verwachting zal hier ook dit jaar nog geen groei worden genoteerd", aldus de ING-economen.

Rentabiliteit verbeteren
Winstgevendheid vraagt naast betere tarieven ook om hogere productiviteit. Waar het vrachtvolume terugkeert, blijken, ondanks de betere verwachting voor 2011, de vrachttarieven nog nauwelijks verbeterd te zijn. Dè uitdaging voor 2011 is dan ook om de toegenomen bedrijvigheid te verzilveren en de rentabiliteit te verbeteren.

Verhoog productiviteit
Toch is dit niet het enige, ook verhoging van de productiviteit van logistieke bedrijven is van belang. Machiel Bode, sectormanager: " Bij een aantrekkende vervoersvraag is niet per definitie alle omzet gelijk rendabel. Er is ook veel winst te behalen met strategische samenwerking. Hierdoor kun je de dienstverlening in het netwerk uitbalanceren en de rentabiliteit verhogen."

Bron: logistiek.nl
Auteur: Bas Dijkhuizen

Alternatieve brandstoffen, zoals elektriciteit en biobrandstoffen, kunnen de transportsector tegen 2050 honderd procent duurzaam maken. Dat blijkt uit een rapport van een commissie experts afkomstig uit de transportsector en milieubelangenverenigingens. Dit rapport dient voor de Europese Commissie als basis voor de nieuwe brandstofstrategie in de transportsector.

De Europese Unie wil halverwege deze eeuw tachtig tot vijfennegentig procent minder CO2 uitstoten, vergeleken met het niveau van 1990. Om die ambitie waar te maken, werkt de Europese Commissie onder meer aan een ‘Europese langetermijnbrandstofstrategie' voor de transportsector, waarmee ze die industrie op weg wil helpen naar volledige olieonafhankelijkheid. Een groep experts uit de transportsector en milieubelangenverenigingen heeft in opdracht van de commissie onderzocht of deze ambitie is te realiseren.

Fossiele brandstoffen
De opstellers van het rapport, dat gisteren is gepresenteerd, concluderen dat het wel degelijk mogelijk is om in de transportsector fossiele brandstoffen te vervangen door alternatieven. Die vervanging moet dan wel gradueel plaatsvinden en bovendien zal het volledige gamma van duurzame brandstoffen aangesproken moeten worden om aan de vraag vanuit de sector te kunnen voldoen.

Elektriciteit
Volgens de experts moet het wegtransport elektriciteit gebruiken voor korte afstanden, waterstof en methanol voor middellange afstanden en bio- en synthetische brandstoffen, LNG (vloeibaar aardgas) en LPG voor lange afstanden.

Kerosine uit biomassa
Treinen moeten eveneens rijden op elektriciteit, en als het echt niet anders kan op biobrandstoffen. Vliegtuigen moeten in alle gevallen kerosine gewonnen uit biomassa gebruiken. De scheepvaart kan iets gediversifieerder werken.

Bron: logistiek.nl
Auteur: Bas Dijkhuizen

Een reden om als logistiek manager met social media bezig te zijn is dat het vertrouwen creëert. "Het feit dat LinkedIn naar de beurs gaat geeft aan dat het totaal is ingebed", aldus Michel van Buren van BLMC tijdens zijn presentatie op de VLM-ledendag.

Social media is geen hype maar een blijvertje. 97% van de mensen onder de 30 jaar heeft een account bij een van de sociale netwerken als Hyves, Twitter, LinkedIn of Facebook. 83% van de gebruikers laat zich bij aankopen beïnvloeden door reviews van andere consumenten.

Netwerkorganisatie
Logistiek managers zijn nog terughoudend met het delen van informatie via sociale netwerken. Van Buren probeert in zijn workshop de logistici in de zaal op andere gedachten te brengen. "Je zou groepen over de schakels van de supply chain heen kunnen vormen op LinkedIn om zo met elkaar van gedachten met elkaar te wisselen."

Van Buren geeft in zijn presentatie voorbeelden van waar het naartoe kan gaan met social media. Maar ook hoe het fout kan gaan. De discussie komt los over wat wel en niet geplaatst kan worden op Twitter. De boodschap die Van Buren wil meegeven om misstanden te voorkomen: "Koppel social media aan de bedrijfstrategie." Een stap verder is een verschuiving van een hiërarchische bedrijfsstructuur naar meer een netwerkorganisatie, een structuur die volgens Van Buren meer past bij een beleid waarbij social media optimaal wordt ingezet. "Bij social media gaat het om vertellen, luisteren, in gesprek gaan en integreren."

ROI van social media
Gastspreker Martin Hersman, oud schaatser en manager van NU.nl, is ervan overtuigd dat 2011 het jaar wordt dat social media een vlucht gaat nemen. "Nu is het aantal pageviews van NU.nl via Twitter nog maar een paar procent. Eind van dit jaar zou dat zomaar op 30 procent kunnen zitten." De logistiek is Hersman niet vreemd, hij studeerde destijds logistiek aan Hogeschool InHolland in Haarlem en zijn moeder is een telg uit de Wesseling familie. "Ik heb vroeger veel vrachtwagens gewassen".

Op een toegankelijke wijze neemt hij de VLM-leden mee in de wereld van statistieken rondom social media. "Cijfers, dat is wat jullie als logistiek managers toch aan moet spreken". Social media measurement, het meten van de ROI van social media, is volgens Hersman de sleutel voor het succes ervan. "Er is zeker een verdienmodel. De waarde van het verkeer naar de website wordt hoger. Nu is al meer dan 30 procent van de pageviews afkomstig van andere apparaten dan een pc. De lezer wordt vanaf Twitter direct geleid naar het gewenste artikel. Dat is interessant voor adverteerders."

Twitter voor dummies
Rogier van den Berg van Procurios gaf een workshop voor de beginnende twitteraar. Wat is een hashtag, wat is een DM? Het kwam allemaal voorbij. Ook bracht hij de ‘netiquette' onder de aandacht. Wat kun je wel en niet plaatsen op Twitter. "Mensen met teveel volgers kun je beter weigeren, die hebben toch geen tijd om jouw tweets te lezen", luidt het advies van Van den Berg. Voor wie Twitter wil bedrijfsmatig wil gaan inzetten verwijst Van den Berg naar dit stappenplan.

Debat
Aan het einde van de ledendag vond het VLM-debat plaats naar aanleiding van geplaatste stellingen op twitter door VLM-leden met hashtag #vlmdebat

Hieronder een aantal tweets om een beeld te krijgen van de discussie:
#vlmdebat Sociale Media gaan er voor zorgen dat concurreren samenwerken wordt
#vlmdebat Kiezen voor social media is kiezen voor geven
#vlmdebat De dames gaan voor samenwerking!!
#vlmdebat Sociale Media gaan integraal onderdeel uitmaken van het primaire proces
#vlmdebat Social Media voegt voor mij als logistieke professional geen waarde toe
#vlmdebat social media creëert collectief geweten, sturing en macht vervagen. Supply chain wordt daardoor moeilijker te beheersen. 1/1
#vlmdebat klant gaat eisen stellen en krijgt de macht. 2/2

Dagvoorzitter Arjan Wierikx is tevreden over hoe de dag is verlopen. Hij twitterde de stelling: Heeft de dag voldaan aan je verwachtingen? Als antwoord na afloop van het debat: "Iedereen is positief. Yeah!!"

Bron: logistiek.nl
Auteur: Annemiek Jorritsma

Spoorplatform RailportVenlo begint deze maand met steun van de havenbedrijven van Antwerpen en Duisburg een marktverkenning voor uitbreiding van goederenspoordiensten via de corridor Antwerpen – Venlo – Duisburg. Het spoorplatform wil vooral de mogelijkheden onderzoeken voor de opzet van verschillende spoordiensten.

Hierbij zijn naast de rechtstreekse verbinding tussen Antwerpen en Duisburg verschillende scenario's denkbaar: zoals diensten Antwerpen - Venlo vice versa of Venlo - Duisburg vice versa of Antwerpen en Venlo via Duisburg dieper Europa in. Vooralsnog stelt het Spoorplatform Railport Venlo wordt niet gedacht aan nieuwe diensten, maar aan uitbreiding van bestaande diensten.

Milieuproblemen
Dat er veel potentie in de markt zit, blijkt volgens het platform uit het feit dat er dagelijks zo'n tienduizend vrachtauto's de grens bij logistieke hotspot Venlo passeren. Waar het wegverkeer in toenemende mate te kampen heeft met congestie en milieuproblemen, heeft het goederenvervoer het voordeel dat per spoor het voordeel dat het filevrij is en duurzaam. De verwachting is dat dit jaar een pilot van start gaat.

Deelnemers spoorplatform
In het spoorplatform RailportVenlo zijn de Kamer van Koophandel Limburg, gemeente Venlo, provincie Limburg, European Logistics Center Limburg, Rijkswaterstaat Limburg, EVO en initiatiefnemer NV Regio Venlo vertegenwoordigd. Zij streven samen naar een verbetering van en uitbreiding van het goederenspoorvervoer in de regio Venlo.

Bron: logistiek.nl
Auteur: Bas Dijkhuizen

Retailers en fabrikanten beseffen dat datakwaliteit hoger op de agenda moet komen. De vele fouten bij het uitwisselen van artikelgegevens kosten het bedrijfsleven miljoenen. Dat kan en moet beter, zeggen zowel leveranciers als retailers binnen GS1 Nederland. Er wordt vooral gewezen op de commerciële en logistieke belangen.

Slechte datakwaliteit kost het bedrijfsleven miljoenen. Op veel verschillende plekken in de keten worden gegevens ingevoerd en de kans op fouten is aanzienlijk. Bij veel van deze fouten gaat het om verkeerde afmetingen, foutieve productomschrijvingen en slordigheden. Het tijdig uitwisselen van kwalitatief goede artikelgegevens is cruciaal in de keten, want de belangen in logistiek en commercie zijn groot. Daarom gaan de retailers en fabrikanten in 2011 aan de slag om dit te verbeteren om zo uiteindelijk eind 2012 alle artikeldata 100 procent papierloos via de GS1 DAS-datapool uit te kunnen wisselen.

Structuur en kwaliteit
Het realiseren en behouden van een goede datakwaliteit is niet alleen een kwestie van gegevens goed meten en invoeren. Vooral het feit dat gegevens gestructureerd en kwalitatief goed ingevoerd worden en dat deze gegevens via de GS1 DAS-datapool verloopt is de basis voor een goede samenwerking tussen handelspartners.

Foutieve data
In het magazine ‘ketens' van GS1 Nederland zegt Peter van Mourik, director Buying & Merchandising C1000 daarover: ‘De gevolgen van incorrecte data zijn commercieel gezien enorm. Willen wij goed kunnen sturen op de masterdata, dan moeten die gegevens wel kloppen. We hebben met zoveel foutieve data te maken dat we onze schappenplannen eerst twee keer live nabouwen voor we ze naar de winkel sturen. Wij zijn het zat en zullen in 2011 scherp inzetten op het fors terugdringen van deze tijdsverspilling tot een acceptabel niveau. Fouten in deze omvang kunnen niet meer getolereerd worden.'

Onderschatting
Bart Kuppens, commercieel directeur Procter & Gamble: ‘De uitwisseling van kwalitatief goede data is zo belangrijk in deze markt. We hebben te maken met steeds meer producten in het schap, met klanten die steeds kritischer worden, terwijl de concurrentie is verhevigd. De conclusie is en blijft simpel: alleen met correcte data kunnen we de supply chain goed laten werken. Dat onderschat men nogal eens.'

Smeerolie
Marco van der Lee, brancheadviseur levensmiddelen en drogisterij, GS1 Nederland:
‘Artikeldata zijn als de smeerolie van de supply chain. Want álle processen, van bestellen en leveren tot kassabon en betaling, worden gevoed door masterdata. Dat schetst meteen de ernst van de situatie: één verkeerd cijfertje heeft enorme consequenties voor het hele proces.'

GS1 DAS
Hoe meer data gestandaardiseerd is, hoe kleiner de kans op fouten. Dat is het idee achter de centrale GS1 DAS-datapool. Hiermee worden elektronisch artikelgegevens tussen leveranciers en retailers uitgewisseld met als tussenschakel deze centrale database. De gegevens die hierin worden opgeslagen zijn neutrale artikelgegevens, zoals GS1-artikelcodes, productomschrijving, afmeting, gewicht en btw-tarief. Gegevens dus die belangrijk zijn voor het aansturen van alle logistieke en commerciële processen. Op dit moment zijn 900 leveranciers en twaalf retailers aangesloten bij GS1 DAS. Er zijn 475.000 items voor de Nederlandse markt geregistreerd. Maar ook hiervoor geldt dat de invoer aan de bron foutloos moet zijn.

Bron: Logistiek.nl
Auteur: Martin Althoff

Het optimisme onder Nederlandse mkb-ondernemers over de economische vooruitzichten is het afgelopen jaar ‘voorzichtig’ gestegen met drie procentpunten. Uit cijfers van het jaarlijkse International Business Report (IBR 2011) van accountants- en adviesorganisatie Grant Thornton blijkt dat de optimisme-/pessimismebalans voor Nederland dit jaar stijgt naar 19%.

In 2011 zou de werkgelegenheid moeten toenemen met bijna 30.000 arbeidsplaatsen. En er zijn meer positieve geluiden. Volgens diverse kredietbeoordelaars verbetert de kredietwaardigheid van Nederlandse bedrijven en is het aantal faillissementen aan het dalen. De vertrouwensbalans wordt gemeten door het percentage positief gestemde ondernemers af te zetten tegen het percentage negatief gestemde ondernemers.

Het EU-gemiddelde ging met 15 procentpunten omhoog naar 22%. Dit wordt veroorzaakt door het groeiend economisch vertrouwen in Duitsland, Frankrijk, België en Scandinavische landen. Toch is de EU het minst positief gestelde handelsblok. Het optimisme is het grootst in Latijns-Amerika: gemiddeld 75%. Dominante spelers als Brazilië (79%) en Mexico (64%) onderstrepen dit.

Bron: evo.nl

MAASTRICHT - De IJzeren Rijn is de eerstkomende twintig jaar van de baan. De Duitse regering werkt niet mee aan het opnieuw in gebruik nemen van deze oude, deels vervallen 19e eeuwse railverbinding tussen het Duitse Roergebied en Antwerpen.

Dat heeft de Limburgse gedeputeerde Bert Kersten vrijdag gezegd naar aanleiding van een besluit van de Duitse Bondsdag in Berlijn. Kersten is blij. ''De opwaardering van het traject zou honderden miljoenen kosten, en waarvoor? Voor zes keer niks!'', aldus een verheugde Kersten. De Bondsdag moest in verband met bezuinigingen prioriteiten stellen. Daardoor viel de IJzeren Rijn af. De 19e-eeuwse spoorlijn loopt dwars door Midden-Limburg, onder meer door stadswijken in Weert en Roermond en door Nationaal Park de Meinweg. Limburg heeft zich altijd tegen treinen door dit gebied verzet.

Verbetering
Berlijn heeft wel de weg vrijgemaakt voor verbetering van de spoorlijn Venlo-Mönchengladbach. Kersten is daar heel blij om. Het is een langgekoesterde wens van de provincie om de spoorwegverbinding Eindhoven-Venlo-Düsseldorf te verbeteren en de aanleg van een tweede spoor tussen Venlo en Monchengladbach maakt die snelle verbinding mogelijk. Kersten zei dat Limburg geen enkel voordeel heeft bij de IJzeren Rijn. De Belgen eisen opwaardering vanwege een oud recht van overpad door Nederland vanuit België naar Duitsland.

Maar Kersten wees erop dat de Belgen een goed alternatief hebben: de Montzenlijn. Dat is een spoorlijn die door België zelf loopt. vlak ten zuiden van Limburg naar Duitsland. Deze Montzenlijn heeft nog voldoende capaciteit voor goederentreinen over, aldus Kersten.

Bron: nu.nl

Deze eerste week van januari is het de tijd om nieuwjaarswensen over te brengen – bij deze – en vooruit te blikken op de toekomst. De komende tien jaar gaat er veel veranderen voor Nederlandse bedrijven, zegt de Rabobank. Moeten we bang zijn? Nee, juist blij. Onze kinderen zullen jaloers zijn.

Afgelopen weekend zag ik op TV een interview met de door mij zeer bewonderde artiest Antony Hegarty. Volgens hem zullen de jaren 2011 tot 2020 bepalend zijn voor hoe de rest van de eeuw eruit gaat zien. De interviewer vroeg ‘m nog of hij als kunstenaar niet liever in het Berlijn van de jaren twintig of in het Parijs van de jaren vijftig had geleefd. Zeker niet, was het antwoord, de komende tien jaar zouden volgens Hegarty de meest enerverende worden sinds mensenheugenis. Hij was juist blij dat hij in deze periode mocht leven en zelf onderdeel mocht uitmaken van de veranderingen en deze mede kon vormgeven.

Toekomstscenario's
Ik moest aan de woorden van Hegarty terugdenken toen ik gisteren een toekomststudie van de Rabobank onder ogen kreeg. Hierin worden macro-economische toekomstscenario's geschetst die bepalend zullen zijn voor hoe Nederlandse bedrijven en hun rol binnen de supply chains waarin ze opereren. Want er staat ons volgens de Rabobank nogal wat te wachten.

Een cruciale ontwikkeling is de manier waarop de machtsblokken China en de Verenigde Staten zich jegens elkaar gaan gedragen. Gaan we naar een periode van economische sancties en protectionisme of komt er een "multipolaire" wereld waarin de wereldmachten elkaar juist in balans houden? Een andere belangrijke ontwikkeling is de toekomst van de Europese Unie. Valt deze uit elkaar of wordt deze juist sterker? Wat gebeurt er met de Euro?

En misschien nog wel de belangrijkste vraag: zijn er voldoende alternatieven voor de eindige voorraad fossiele brandstoffen? En slagen we erin de CO2-uitstoot te beperken?

Supply chains flexibel, nu écht
Bovenstaande factoren zullen ongetwijfeld vergaande consequenties hebben voor hoe de logistiek zich in Nederland ontwikkelt. Supply chains, zeggen de economen van de Rabobank, die in staat zijn om zich het snelst aan veranderende omstandigheden aan te passen zullen het meest succesvol zijn. Dit klinkt inmiddels als een cliché - hoe vaak hebben we dit al niet in blogs gelezen - maar de komende tien jaar wordt het dus menens.

Ik wil hier niet de profeet gaan uithangen maar ik heb op één of andere manier ook wel het gevoel dat er de komende tien jaar een soort van omslagpunt gaat komen. De duizelingwekkende groei van China, de uitputting van de aarde, het falende kapitalisme, dit moet bijna wel tot iets nieuws leiden. De onzekerheid die dit met zich meebrengt leidt bij veel mensen misschien tot stress en angst, maar ik denk dat we het net als Antony Hegarty juist positief moeten benaderen. Wees blij dat je erbij bent en dat je de veranderingen mee mag vormgeven.

Misschien zeggen in 2050 de logistiek managers wel tegen elkaar : "In het tweede decennium van de jaren tweeduizend, toen gebeurde het! Had ik ook maar in die tijd geleefd." Wat denkt u?

Bron: Logistiek.nl
Auteur: Harm Beerens

Bedrijven met een flexibele structuur hebben de toekomst, Nederlandse bedrijven moeten zich richten op nichemarkten en het onderscheid tussen industrie en diensten zal vervagen. Dit zijn enkele voorspellingen van de Rabobank uit de toekomstvisie tot 2030.

De Rabobank schetst vier toekomstscenario's voor Nederlandse bedrijven, variërend van een snel veranderende wereld waarin optimaal wordt samengewerkt tot een wereld waarin de machtsblokken China en de VS tegenover elkaar staan, met economische sancties en protectionisme tot gevolg. Wat de toekomst ook brengt, Nederlandse bedrijven zullen zich volgens de Rabobank aansluiten bij flexibele netwerken van toeleveranciers, producenten, verkopers, klanten en partners.

Betere ICT-beleid
Grote veranderingen vragen om een groter aanpassingsvermogen, een onderscheidende strategie en meer samenwerking tussen bedrijven. "Exploratie van nieuwe markten, investeren in onderzoek en ontwikkeling, efficient energie- en grondstoffenbeleid en een betere toepassing van ICT-beleid zal de strategie voor de toekomst zijn", aldus het trendrapport.

China versus VS
In een wereld met twee machtsblokken, het oosten onder leiding van China en het Westen onder leiding van de VS, kunnen Nederlandse industriele sectoren zich het beste richten op nichemarkten. Door meer nadruk op onderzoek en ontwikkeling zet de ‘verdienstelijking' van de Nederlandse economie door, voorspelt de Rabobank. Het onderscheid tussen industrie en diensten vervaagt.

Bron: Logistiek.nl
Auteur: Harm Beerens

Logistiek dienstverleners kunnen wachten totdat bedrijven besluiten een deel van hun activiteiten uit te besteden. Beter is om zelf het initiatief te nemen en de methode van 'insinking' toe te passen. Dit stellen de Tilburgse onderzoekers Peter Borm, Hein Fleuren, Herbert Hamers en Frans Cruijssen (WUR).

Die methode van 'insinking' leidt tot veel hogere synergievoordelen en dus tot lagere kosten en hogere winsten, stellen de onderzoekers in hun artikel "Supplier-initiated outsourcing: A methodology to exploit synergy in transportation'.

Zelf benaderen
De onderzoekers keken naar de transportsector en meer specifiek naar logistieke dienstverleners. De druk op logistieke dienstverleners om sneller, flexibeler en efficiënter te werken neemt al jarenlang toe. Daardoor dalen de winstmarges. Borm, Fleuren, Hamers en Cruijssen bedachten een methode om die trend te keren. Wanneer de logistieke dienstverleners zelf andere bedrijven benaderen om de logistiek voor hen te verzorgen, zijn ze in staat maximale synergievoordelen te behalen.

Synergie
De logistieke dienstverleners kunnen zelf actief meerdere bedrijven uit dezelfde sector benaderen. Voor bedrijven in dezelfde sector zijn de afzetgebieden, routes, transporteisen en frequentie voor de levering van goederen vaak gelijk. Zo kunnen de dienstverleners bijvoorbeeld dezelfde vrachtwagens een route slechts één keer laten rijden als ze meerdere bedrijven bedienen, in plaats van twee keer of vaker, of hoeven er minder vrachtwagens te worden ingezet.

Goedkoper
Omdat de logistieke dienstverlener de behaalde voordelen gedeeltelijk kan doorgeven aan zijn klanten, zijn die ook beter af, zo menen de onderzoekers. Het voordeel voor alle betrokken bedrijven neemt toe als meerdere bedrijven een contract afsluiten met één logistieke dienstverlener. Dat leidt namelijk tot meer synergievoordelen, waardoor de logistieke dienstverlener de prijs voor zijn klanten verder kan verlagen. In het bijzonder hebben de onderzoekers aandacht besteed aan de wijze waarop vruchtbare en stabiele samenwerking tussen een zo groot mogelijk aantal bedrijven stap voor stap kan worden opgebouwd.

Case study
De onderzoekers hebben een case study uitgevoerd naar de distributie van bevroren producten van de fabrikanten naar supermarkten in Nederland. "Uit die praktijkervaring blijkt dat het voordeel voor de klanten van de logistieke dienstverlener opliep tot 30 procent, afhankelijk van het exacte aantal samenwerkende bedrijven", aldus Peter Borm, hoogleraar Wiskunde en Speltheorie aan de Universiteit van Tilburg en één van de onderzoekers.

Insinking
Borm, Fleuren, Hamers en Cruijssen noemen de nieuwe methode 'insinking' om het verschil met outsourcing duidelijk te maken. Bij insinking neemt het bedrijf dat een dienst aanbiedt, zoals hier de logistieke dienstverlener, het initiatief. Bij outsourcing is dat juist andersom. Synergievoordelen liggen voor het oprapen.

Bron: Logistiek.nl
Auteur: Annemiek Jorritsma

Het Economisch Bureau van ABN AMRO verwacht volgend jaar een groeivertraging voor diverse sectoren. Vooral woongerelateerde branches en de bouw krijgen het volgens hen nog zwaar te verduren. Voor de sector Transport & Logistiek is het herstel echter ingezet, aldus de economen.

Een afnemende groei van de wereldhandel en bezuinigingen van de overheid zorgen in 2011 echter wel voor een groeivertraging. Dit blijkt uit het kwartaalrapport van de bank, de SectorScope. Het herstel van de transportsector versnelde in het derde kwartaal van 2010, aldus het rapport. Vooral het wegvervoer, waar het herstel relatief laat op gang is gekomen, laat een verbetering zien. Ook de tarieven stijgen weer. Voor 2011 verwacht ABN AMRO verder herstel in de sector. In de luchtvaart en zeevaart zwakt de omzetgroei af door een minder hard groeiende wereldhandel.

Volumes aangetrokken
Bart Banning, sector Banker Transport & Logistiek meldde onlangs al: "De Nederlandse Transport & Logistiek sector profiteert van de aangetrokken internationale handel en in het verlengde daarvan de aangetrokken export en import. De omzet van de sector is dus in herstel, maar de niveaus van voor de crisis zijn nog lang niet gehaald. Hoewel de volumes zijn aangetrokken, hebben deze nog niet sectorbreed gezorgd voor een tariefherstel. Dit zorgt in sommige branches voor problemen."

Meer positieve berichten
ABN AMRO is niet de eerste organisatie die de laatste maanden positieve berichten over de sector naar buiten brengt. Eerder meldde het Centraal Bureau voor de Statistiek: ‘de totale omzet van de Nederlandse transportsector is afgelopen kwartaal opnieuw gestegen, net als het kwartaal daarvoor. De vijf kwartalen daarvoor was er telkens nog sprake van omzetdaling.'
In oktober signaleerde Transport en Logistiek Nederland (TLN) ook al dat het herstel van de transport en logistiek sector langzaam blijft doorzetten. Het herstel van de vrachtprijzen blijft echter nog steeds achter.

Bron: www.logistiek.nl
Auteur: Marjan Lijftogt

Sinds ruim een week is er een levendig debat in de groep Logistiek op LinkedIn over de vraag in Nederland nu relatief veel of weinig vrachtwagens geheel leeg rijden. Nederland is mondiaal gezien goed in logistiek en ketenregie, dus we zouden er in moeten slagen om het % leegrijden laag te houden.
Aanbevolen artikelen
Nederland duikelt buiten mondiale logistieke top-3(Analyses, 1 jul 2010)

Kwetsbare ketens: meer inzicht via Vulnerability Index(Analyses, 17 jun 2010)
Aan de andere kant worden de eisen van de klant steeds hoger, en dat maakt dat het moeilijker wordt om goederenstromen te bundelen. Waar staan we nu met het leegrijden in Nederland, neemt het % leegrijden toe of af en hoe doen we het in vergelijking met andere Europese landen? Ik ben in de data van EUROSTAT gedoken om voor de periode 2005-2009 de antwoorden op een rij te zetten.

Laten we beginnen met het goede nieuws. Het % leeg rijdende vrachtwagens in het nationale transport in kilometers in Nederland is de afgelopen 4 jaar spectaculair gedaald. In 2005 reed nog 33% van alle vrachtwagens zonder lading rond in Nederland, maar in 2009 is dit gedaald maar 25%. Een spectaculaire daling van 9%, die laat zien dat het Nederlandse bedrijven gelukt is effectiever met de gereden kilometers om te gaan door betere afspraken, bundeling, inzet van ICT-systemen en samenwerking. In de hele EU was de trend andersom, want het % leegrijden in het nationale transport steeg ven 25% in 2005 naar 27% in 2009. Een prima prestatie dus van Nederland, en een bevestiging dat we in logistieke samenwerking voorlopen op de concurrentie.

Hoe anders zijn de resultaten voor het internationale transport. Het % kilometers geheel leegrijden door Nederlandse bedrijven steeg hier juist van 23% in 2005 naar 28% in 2009, en dit is in lijn met de Europese trend. Het % leegrijden voor het internationale wegtransport in geheel Europa steeg namelijk ook, van 13% in 2005 tot 15% in 2009. Internationaal is het Nederlandse bedrijven dus niet gelukt het aantal lege kilometers terug te dringen, samenwerking en bundeling komt hier blijkbaar lastiger van de grond.

Uit deze cijfers kunnen we deels afleiden hoe Nederland het ten opzichte van andere landen in Europa doet, maar het is voor de concurrentiepositie van ons land altijd handig om daar wat meer van te weten. Voor het nationale transport is het uiteraard een succesverhaal, want Nederland was in 2009 na Denemarken (17,7%), Duitsland (21,4%) en Zweden (23,4%) met 24,6% kilometers leegrijden het vierde land in Europa op de ranglijst Lege Kilometers in Nationaal Transport. En dat terwijl we in 2005 met 33% leeggereden kilometers nog stonden in de buurt van Spanje, Tsjechië en Polen, waar in 2005 en 2009 rond de 30-35% lege kilometers worden gemaakt.

Het internationale transport is echter een heel ander verhaal. Nederland is hier met 27,5% aan lege internationale kilometers in 2009 verreweg het slechtste jongetje van de klas in Europa. Wij steken ver uit boven de toppers Portugal (8,8% leegrijden) en Estland (10,4%), maar ook boven landen als Duitsland (15% leegrijden). Na Nederland presteert Finland het slechtste, met 20,4% leegrijden in 2009. Nu is het hoge % leegrijden in het internationale wegtransport van ons land deels wel verklaarbaar. Nederlandse vervoerders zijn de werkpaarden van het internationale vervoer, en door de vele opdrachten en verre reizen worden er ook relatief veel lege kilometers gemaakt. Echter, de toename van het % leegrijden baart zeker zorgen, en juist hier moet gekeken worden of samenwerking en bundeling ook internationaal meer mogelijk is.

De conclusie? Nationaal lukt het ons dus steeds beter om het % leegrijden in het wegvervoer te verminderen, en hebben we in de afgelopen 4 jaar een spectaculaire daling achter de rug. Maar internationaal kunnen we nog veel verbeteren, en alhoewel dat moeilijk zal zijn moet gekeken worden of we de ervaring en lessen uit het nationale transport hierbij kunnen gebruiken. Kortom, het aantal lege kilometers in het wegtransport in Nederland is meer een uitdaging dan een probleem!

TransportPlaza, de online community voor de transport- en logistieksector, presenteerde vandaag de resultaten van een onderzoek dat is uitgevoerd in samenwerking met de Vlerick Business School tijdens een belangrijke Europese transport- en logistiekbeurs. Tijdens dit onderzoek werd het gebruik van sociale netwerken door professionals in de transport- logistieksector en hun specifieke behoefte m.b.t. het professioneel gebruik van deze netwerken onderzocht.

Veel gebruikt, maar beperkt in aantal
Momenteel maakt ongeveer 85% van de transport- en logistiekprofessionals regelmatig gebruik van sociale netwerken. Zij geven er de voorkeur aan zich bij maximaal 2 tot 3 gemeenschappen aan te sluiten, omdat het beheer van deze netwerken veel tijd vergt. Gemiddeld controleren zij driemaal per week hun verschillende accounts en raadplegen over het algemeen één specifiek netwerk voor privédoeleinden en één voor professioneel gebruik.

De mate van gebruik hangt samen met leeftijd. De topgebruikers bevinden zich in de leeftijdsgroep van 21-30 en de frequentie van activiteit online daalt naarmate de leeftijd van de ondervraagden omhoog gaat. LinkedIn is het favoriete professionele sociale netwerk, terwijl Facebook het favoriete netwerk voor privégebruik is.

De belangrijkste redenen waarom professionals in de transportsector gebruikmaken van sociale media moeten worden gezocht in de professionele sfeer, met bovenaan de lijst het volgen van nieuws en ontwikkelingen. (50,2% van de ondervraagden). De overige redenen zijn: zoeken naar informatie (46,4%) en het leggen van contacten met professionele partners (44,1%), potentiële klanten (21%) en potentiële werknemers (19,4%). Het privégebruik van online gemeenschappen is voornamelijk gericht op het contact houden met vrienden en kennissen (49,5%). Het leggen van connecties (professioneel of privé) is de voornaamste reden om deel uit te maken van een sociaal netwerk.

Sectorspecifieke behoefte aan een sociaal netwerk
Ondanks het feit dat professionals in de transport- en logistieke sector het aantal sociale netwerken dat zij gebruiken en de tijd die zij aan het beheer ervan spenderen willen beperken, is er een duidelijke behoefte aan een online community voor de transport- en logistieke sector. 65% van de ondervraagden gaf aan zeer geïnteresseerd te zijn in een sectorspecifiek sociaal netwerk met een gespecialiseerde focus dat expertise en sectorspecifieke informatie, informatie over bedrijven en mensen, veel netwerkmogelijkheden en zelfs een vacatureplatform biedt.

Een sectorspecifieke community voor transport en logistiek moet allereerst een waardevolle informatiebron zijn. Een expertisecentrum waar professionals niet alleen het laatste nieuws binnen de transport- en logistieke sector (58,8%) kunnen vinden, maar ook professionele opvattingen over specifieke onderwerpen (57,5%); een bedrijvengids (43%) en profielen van andere mensen in de transport- en logistieke sector (32,5%) zijn belangrijke onderdelen. Professionals in de logistieke sector willen ook graag dat bonden en beroepsverenigingen content plaatsen.

Informatie is niet het enige wat ondervraagden verwachten van een sectorspecifiek sociaal netwerk. Het is voor hen ook een manier om contact te leggen met andere mensen en informatie en handelsmogelijkheden uit te wisselen. 32,7% van de ondervraagden zien een sectorspecifiek netwerk als middel om antwoorden te krijgen op specifieke vragen, te zoeken naar vacatures (32%) of hun netwerk uit te breiden (31,5%).

Het onderzoek van TransportPlaza geeft duidelijk aan dat de invloed van sociale media in de sector oploopt tot 85%. De markt biedt duidelijk ruimte voor het ontwikkelen van een totaaloplossing die specifiek is gericht op professionals in de transport- en logistieke sector, namelijk een netwerk dat hen alle professionele ondersteuning biedt die zij nodig hebben en tegelijkertijd de mogelijkheid geeft contact te onderhouden met bedrijfspartners, potentiële werknemers en kennissen.

"TransportPlaza is een initiatief van Teleroute, Randstad en UTA en is bedoeld als antwoord op de behoefte binnen een specifieke beroepscommunity voor de transport- en logistieke sector. Oorspronkelijk was het bedoeld als een specialistische professionele informatiebron voor experts en media, waarbij professionals ook de mogelijkheid kregen informatie uit te wisselen en over marktgerelateerde onderwerpen te discussiëren", zegt Ingrid Willems, een van de oprichters van TransportPlaza.

"De uitkomst van dit onderzoek onderstreept de behoefte aan een gespecialiseerd forum en moedigt ons aan verder te investeren in het verbeteren van de toegang tot exclusieve informatie en het optimaliseren en uitbreiden van de netwerkmogelijkheden. Hierdoor zal TransportPlaza zich nog verder ontwikkelen tot een echte interactieve community die een unieke toegevoegde waarde voor professionals in de transport- en logistieke sector biedt."

Het Duitse Verband der Automobilindustrie (VDA) heeft een CO2-uitstootvergelijking tussen transport per trein en vrachtwagen gepubliceerd. De verschillen zijn lang niet zo groot als vaak aangenomen wordt.


De broeikasgasbalans van een vrachtwagen is niet direct slechter dan die van goederenvervoer over het spoor. "Je moet per geval bekijken wat de beste oplossing is", zo concludeert de VDA.


Ecotransit klopt niet
De cijfers die nu gebruikt worden om het CO2-uitstootvoordeel van de goederentrein aan te tonen kloppen niet. De Duitse spoorwegen (DB) gaan uit van een berekeningstool die 'Ecotransit' heet, (www.ecotransit.de). Volgens deze tool zou transport met de goederentrein twee tot vijf keer zo weinig CO2-uitstoot hebben als de vrachtwagen.


Dertig liter
Maar dit klopt niet. Voor het dieselverbruik van een truck van veertig ton wordt in Ecotransit 46 liter per honderd kilometer aangehouden. De VDA gaat echter uit van dertig liter per honderd kilometer, een veel realistischer beeld.


Ecotransit gebruikt daarnaast ook een te hoog aantal lege vrachtwagenkilometers in haar berekening. De VDA hoopt dat de Ecotransit-berekening bijgesteld wordt. De VDA liet de studie uitvoeren door PE International.


Bron: Verkehrsrundschau.de

Waar ging het over in het bijna vergleden logistiek jaar 2009? De crisis natuurlijk, die hard heeft toegeslagen. Verder duurzaamheidinitiatieven, waaronder de oprukkende ecocombi. En het logistieke topinstituut Dinaloog in Breda, dat Logistiek Nederland eensgezind bracht en een nieuwe boost moesten geven. Zie PDF voor het hele artikel.